{"id":1557,"date":"2019-06-07T16:49:38","date_gmt":"2019-06-07T15:49:38","guid":{"rendered":"http:\/\/blog.ametragroup.com\/?p=1557"},"modified":"2019-06-07T16:49:38","modified_gmt":"2019-06-07T15:49:38","slug":"aeronautique-process-de-fiabilisation","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/aeronautique-process-de-fiabilisation\/","title":{"rendered":"A\u00e9ronautique : process de fiabilisation"},"content":{"rendered":"<p>D\u00e9velopper des syst\u00e8mes a\u00e9ronautiques complexes implique de relever de nombreux d\u00e9fis : <strong>enjeux de s\u00e9curit\u00e9, respect des normes, mise en place de processus sp\u00e9cifiques, contraintes de r\u00e9alisation et de validation<\/strong>, gestion des enjeux et de la <strong>responsabilit\u00e9 de sous-traitance<\/strong>\u2026<\/p>\n<h2><strong>Un processus de d\u00e9veloppement particuli\u00e8rement encadr\u00e9<\/strong><\/h2>\n<p>Travailler sur un <a href=\"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/aeronautique\/\">syst\u00e8me a\u00e9ronautique<\/a> implique le respect de nombreux standards et normes, jusqu\u2019\u00e0 pouvoir obtenir l\u2019<strong>autorisation de voler par la FAA et l\u2019EASA<\/strong>, les <strong>autorit\u00e9s de certification<\/strong> am\u00e9ricaine et europ\u00e9enne (pour ne citer qu\u2019elles).<\/p>\n<p>La certification prouve que le produit satisfait aux r\u00e8glements de navigabilit\u00e9 qui lui sont applicables. Les principaux crit\u00e8res d\u2019approbation sont les suivants :<\/p>\n<ul>\n<li>Aucune panne ne doit conduire \u00e0 une condition de d\u00e9faillance catastrophique.<\/li>\n<li>Toute condition de panne doit \u00eatre extr\u00eamement improbable.<\/li>\n<\/ul>\n<p>L\u2019origine des normes applicables vient du fait qu\u2019en a\u00e9ronautique, la <a href=\"https:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/S%C3%BBret%C3%A9_de_fonctionnement_des_logiciels_a%C3%A9rospatiaux\"><strong>S\u00fbret\u00e9 de Fonctionnement<\/strong><\/a><strong> (SdF)<\/strong> est pr\u00e9pond\u00e9rante. Plus les designs \u00e9lectroniques gagnent en complexit\u00e9, plus il est difficile de d\u00e9montrer leur non-impact sur la s\u00e9curit\u00e9 des passagers et des \u00e9quipages.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><a href=\"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/A%C3%A9ronautique-process-de-fiabilisation-2.png\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" class=\"alignleft wp-image-1560 size-full\" src=\"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/A%C3%A9ronautique-process-de-fiabilisation-2.png\" alt=\"A\u00e9ronautique process de fiabilisation\" width=\"454\" height=\"480\" \/><\/a><\/p>\n<p>Le principe de base est qu\u2019un design ne doit pas entra\u00eener d\u2019accident mortel. Les risques doivent \u00eatre calcul\u00e9s pour ne jamais d\u00e9passer un niveau donn\u00e9 : par exemple, la probabilit\u00e9 d\u2019une d\u00e9faillance catastrophique doit ainsi \u00eatre <strong>inf\u00e9rieure \u00e0 10<sup>-9<\/sup> par heure de vol<\/strong>.<\/p>\n<p><em>Ci-contre, un exemple d\u2019arbre de d\u00e9faillances<\/em><\/p>\n<p>Les normes sont donc n\u00e9es parce que <strong>les syst\u00e8mes \u00e9lectroniques devenaient de plus en plus compliqu\u00e9s<\/strong> : vitesse de calcul, fonctionnalit\u00e9s, transferts de donn\u00e9es, interactions vari\u00e9es\u2026 la complexit\u00e9 des appareils s\u2019est accrue, ce qui a fait na\u00eetre le besoin de d\u00e9finir des r\u00e8gles et un processus pour leur d\u00e9veloppement. De nombreux standards ont \u00e9merg\u00e9 dans ce contexte, dont la <strong>DO-254<\/strong> et la <strong>DO-178<\/strong>.<\/p>\n<p>Pour rappel, un syst\u00e8me complexe se d\u00e9compose en \u00e9quipements, tels qu\u2019un calculateur et un actionneur par exemple. Chaque sous-ensemble va \u00eatre constitu\u00e9 d\u2019\u00e9lectronique, de logiciel et de m\u00e9canique.<\/p>\n<p>La DO-178 est apparue pour encadrer le processus de d\u00e9veloppement de logiciels (<em>software<\/em>), l\u00e0 o\u00f9 la DO-254 est venue r\u00e9guler celui du <em>hardware<\/em>. En effet, la complexit\u00e9 de l\u2019\u00e9lectronique et notamment d\u2019une technologie des <a href=\"https:\/\/proxacutor.free.fr\/\"><strong>composants FPGA<\/strong><\/a><strong> (<em>Field-Programmable Gate Area<\/em>),<\/strong> c\u2019est-\u00e0-dire des puces dans lesquelles on d\u00e9crit de l\u2019\u00e9lectronique, est venue augmenter fortement la complexit\u00e9 des syst\u00e8mes.<\/p>\n<p>De son c\u00f4t\u00e9, l\u2019<strong>ARP4754<\/strong> sp\u00e9cifie la mani\u00e8re dont on va concevoir les fonctions d\u2019un avion \u00e0 haut niveau, ce qui permet d\u2019encadrer le tout en strates, du syst\u00e8me \u00e0 ses sous-ensembles.<\/p>\n<p>L\u2019autorisation de vol d\u2019un a\u00e9ronef est r\u00e9gie par des <strong>autorit\u00e9s de certification.<\/strong> Il en existe plusieurs \u00e0 travers le monde, dont <a href=\"https:\/\/www.faa.gov\/\">la FAA aux Etats-Unis<\/a> et l\u2019<a href=\"https:\/\/www.easa.europa.eu\">EASA en Europe<\/a>. Ces derni\u00e8res ne donnent leur aval qu\u2019une fois qu\u2019elles ont eu la d\u00e9monstration absolue que tous les \u00e9quipements d\u2019un avion ont respect\u00e9 les processus de d\u00e9veloppement. Elles peuvent alors donner une autorisation de vol.<\/p>\n<p>\u00c0 l\u2019heure actuelle, <strong>certifier co\u00fbte beaucoup d\u2019argent<\/strong>. Le co\u00fbt d\u2019un d\u00e9veloppement norm\u00e9 est en effet exponentiel par rapport \u00e0 un d\u00e9veloppement classique (\u00e0 savoir qui n\u2019impacte pas la vie des usagers et ne peut pas g\u00e9n\u00e9rer d\u2019accident).<\/p>\n<h2><strong>L\u2019\u00e9valuation des niveaux de risques<\/strong><\/h2>\n<p>Il existe <strong>5 niveaux de criticit\u00e9<\/strong> (de A \u00e0 E, E \u00e9tant le moins critique), tels que d\u00e9finis par la <a href=\"https:\/\/en.wikipedia.org\/wiki\/DO-178C\">norme DO-178<\/a>. On parle de DAL, <em>Design Assurance Level<\/em>.<\/p>\n<ul>\n<li>Niveau A : Un d\u00e9faut du syst\u00e8me ou sous-syst\u00e8me peut conduire \u00e0 un probl\u00e8me \u201ccatastrophique\u201d.<\/li>\n<li>Niveau B : Un d\u00e9faut du syst\u00e8me ou \u00e9quipement peut provoquer un probl\u00e8me \u201cdangereux\u201d provoquant des d\u00e9g\u00e2ts s\u00e9rieux et m\u00eame potentiellement la mort de plusieurs occupants.<\/li>\n<li>Niveau C : Un d\u00e9faut du syst\u00e8me ou sous-syst\u00e8me \u00e9tudi\u00e9 peut provoquer un probl\u00e8me \u201cmajeur\u201d menant \u00e0 un dysfonctionnement des \u00e9quipements vitaux de l&rsquo;appareil et des blessures potentielles.<\/li>\n<li>Niveau D : Un d\u00e9faut peut provoquer un probl\u00e8me mineur sans impact sur la s\u00e9curit\u00e9 du vol.<\/li>\n<li>Niveau E : Un d\u00e9faut peut provoquer un probl\u00e8me sans effet sur la s\u00e9curit\u00e9 du vol.<\/li>\n<\/ul>\n<table width=\"527\">\n<tbody>\n<tr>\n<td width=\"184\"><strong>Gravit\u00e9<\/strong><\/td>\n<td width=\"343\"><strong>Cons\u00e9quences pour les passagers<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td width=\"184\">MINEURE<\/td>\n<td width=\"343\">Inconfort<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td width=\"184\">MAJEURE<\/td>\n<td width=\"343\">Inconfort pouvant causer des blessures<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td width=\"184\">DANGEREUSE<\/td>\n<td width=\"343\">Blessures graves ou mortelles \u00e0 un nombre limit\u00e9 d\u2019occupants.<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td width=\"184\">CATASTROPHIQUE<\/td>\n<td width=\"343\">Nombre important de morts accompagn\u00e9 g\u00e9n\u00e9ralement de la perte de l\u2019avion.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p><em>\u00a9 Groupe Ametra<\/em><\/p>\n<p>Ce niveau est classifi\u00e9 au moment de l\u2019analyse du syst\u00e8me ou sous-syst\u00e8me. Le niveau mat\u00e9riel d\u2019un \u00e9quipement a un impact direct sur\u00a0:<\/p>\n<ul>\n<li>le processus de d\u00e9veloppement,<\/li>\n<li>le niveau de documentation associ\u00e9e,<\/li>\n<li>la m\u00e9thodologie de d\u00e9veloppement,<\/li>\n<li>la strat\u00e9gie de validation et de v\u00e9rification.<\/li>\n<\/ul>\n<p><em>Sch\u00e9ma illustrant le tra\u00e7age requis entre les artefacts de certification, conform\u00e9ment \u00e0 la norme RTCA DO-178C:<\/em><\/p>\n<p><a href=\"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/A%C3%A9ronautique-process-de-fiabilisation-3.png\"><img decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-1562 size-full\" src=\"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/A%C3%A9ronautique-process-de-fiabilisation-3.png\" alt=\"A\u00e9ronautique process de fiabilisation\" width=\"720\" height=\"720\" \/><\/a><\/p>\n<p><em>\u00a9 Steven H. VanderLeest &#8211; Own work, CC BY-SA 3.0, https:\/\/commons.wikimedia.org\/w\/index.php?curid=27610716<\/em><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>De par son positionnement en tant d\u2019\u00e9quipementier de rang 2, le Groupe Ametra intervient sur le d\u00e9veloppement d\u2019\u00e9quipements a\u00e9ronautiques en support d\u2019industriels comme SAFRAN ou THALES qui porteront la certification en frontal avec la FAA ou l\u2019EASA.<\/p>\n<p>Cela pose bien s\u00fbr la question de la sous-traitance. Tout le monde ne sait pas (ou ne souhaite pas) s\u2019engager dans un tel processus, car ce dernier est risqu\u00e9, complexe et \u00e0 fort impact financier. Les co\u00fbts de d\u00e9veloppement sont un vrai enjeu pour la sous-traitance. Il existe en effet de nombreuses contraintes pour d\u00e9velopper selon des processus on\u00e9reux. Cela implique d\u2019\u00eatre comp\u00e9titif, de capitaliser les comp\u00e9tences et outils, mais aussi de savoir embarquer les risques.<\/p>\n<h2><strong>Le processus de d\u00e9veloppement &#8211; DO-254<\/strong><\/h2>\n<p>Plus qu\u2019une norme, la DO-254 est plut\u00f4t un guide, un standard. Elle permet de <a href=\"https:\/\/hal.archives-ouvertes.fr\/file\/index\/docid\/614129\/filename\/Ingenierie-des-exigences-et-Conception-des-systA_mes-d-aeronefs.pdf\">mettre en place un processus et des \u00e9tapes<\/a> \u00e0 r\u00e9aliser d\u00e8s le d\u00e9but du d\u00e9veloppement (sp\u00e9cification et conception pr\u00e9liminaire).<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><em>Ci-dessous, le cycle de vie typique d&rsquo;un d\u00e9veloppement FPGA : <\/em><\/p>\n<p><em><a href=\"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/A%C3%A9ronautique-process-de-fiabilisation-4.png\"><img decoding=\"async\" class=\"alignnone size-full wp-image-1563\" src=\"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/A%C3%A9ronautique-process-de-fiabilisation-4.png\" alt=\"A\u00e9ronautique process de fiabilisation -4\" width=\"580\" height=\"297\" \/><\/a><br \/>\n\u00a9 Groupe Ametra<\/em><\/p>\n<p>Ces d\u00e9veloppements sont des <a href=\"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/cycle-en-v\/\"><strong>cycles en V<\/strong><\/a> dans lesquels le processus va imposer un ensemble consid\u00e9rable de revues de jalons sp\u00e9cifiques. En g\u00e9n\u00e9ral, on repr\u00e9sente la DO sous la forme d\u2019un cycle en V et de la tra\u00e7abilit\u00e9.<\/p>\n<p>Dans le cadre de la DO, la validation d\u00e9signe la <a href=\"https:\/\/books.google.pt\/books?id=ftPFAwAAQBAJ&amp;pg=PA250&amp;lpg=PA250&amp;dq=do+178+do+254+ing%C3%A9nierie&amp;source=bl&amp;ots=1ENqIvldny&amp;sig=ACfU3U1hfTRNdSC4hcUzYeDGVV7BzR27YA&amp;hl=fr&amp;sa=X&amp;ved=2ahUKEwiO_pHWz9fiAhWE3eAKHe3gDHU4ChDoATAAegQICRAB#v=onepage&amp;q=do%20178%20do%20254%20ing%C3%A9nierie&amp;f=false\">validation des exigences<\/a>, les \u00e9tapes de v\u00e9rification puis de qualification.<\/p>\n<p>La base de tout le processus est de d\u00e9cliner le besoin fonctionnel et environnemental sous la forme d\u2019exigences qui vont appara\u00eetre tout au long du cycle en V. Toutes les fonctions que l\u2019on souhaite impl\u00e9menter vont devoir \u00eatre \u00e9crites sous forme d\u2019exigences (ex: avoir un bouton qui permette d\u2019allumer ce syst\u00e8me, etc.). \u00c0 ce stade, il s\u2019agit de la sp\u00e9cification du besoin. Nous sommes donc \u00e0 l\u2019entr\u00e9e du cycle en V et \u00e0 la sortie de la DO-254.<\/p>\n<p>Un point fondamental dans le processus de d\u00e9veloppement de syst\u00e8mes a\u00e9ronautiques complexes est qu\u2019il faut aussi <strong>justifier<\/strong> que chaque \u00e9l\u00e9ment r\u00e9pond \u00e0 ces exigences : \u201cj\u2019ai con\u00e7u mon syst\u00e8me en en tenant compte, et en voici la justification\u201d. Cela implique d\u2019\u00eatre capable de prouver que l\u2019on a impl\u00e9ment\u00e9 100% des exigences. Tout est trac\u00e9 via diff\u00e9rents documents.<\/p>\n<p>\u00c0 la fin, des<strong> matrices de tra\u00e7abilit\u00e9 \u00e0 tous les niveaux<\/strong> viennent prouver que tout a bien \u00e9t\u00e9 pris en compte dans la conception, la validation et la qualification de l\u2019\u00e9quipement.<\/p>\n<p>Les processus de d\u00e9veloppement norm\u00e9s sont extr\u00eamement g\u00e9n\u00e9rateurs de documentation et de justifications. C\u2019est un aspect \u00e0 anticiper car il implique des co\u00fbts sp\u00e9cifiques et peut conduire \u00e0 obtenir des centaines de documents pour un seul syst\u00e8me.<\/p>\n<p>Ces justifications seront ensuite mises \u00e0 l\u2019\u00e9preuve lors d\u2019un audit par \u00e9chantillonnage qui peut durer 1 ou 2 semaine(s).<\/p>\n<p><em>Pour en savoir plus sur <\/em><a href=\"https:\/\/www.ametragroup.com\/fr\/\"><em>le Groupe Ametra et ses expertises<\/em><\/a><em>, consultez le site officiel.<\/em><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Article par S\u00e9bastien<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>D\u00e9velopper des syst\u00e8mes a\u00e9ronautiques complexes implique de relever de nombreux d\u00e9fis : enjeux de s\u00e9curit\u00e9, respect des normes, mise en place de processus sp\u00e9cifiques, contraintes de r\u00e9alisation et de validation, gestion des enjeux et de la responsabilit\u00e9 de sous-traitance\u2026 Un processus de d\u00e9veloppement particuli\u00e8rement encadr\u00e9 Travailler sur un syst\u00e8me a\u00e9ronautique implique le respect de nombreux standards et normes, jusqu\u2019\u00e0 pouvoir obtenir l\u2019autorisation de voler par la FAA et l\u2019EASA, les autorit\u00e9s de certification am\u00e9ricaine et europ\u00e9enne (pour ne citer qu\u2019elles). La certification prouve que le produit satisfait aux r\u00e8glements de navigabilit\u00e9 qui lui sont applicables. Les principaux crit\u00e8res d\u2019approbation sont les suivants : Aucune panne ne doit conduire \u00e0 une condition de d\u00e9faillance catastrophique. Toute condition de panne doit \u00eatre extr\u00eamement improbable. L\u2019origine des normes applicables vient du fait qu\u2019en a\u00e9ronautique, la S\u00fbret\u00e9 de Fonctionnement (SdF) est pr\u00e9pond\u00e9rante. Plus les designs \u00e9lectroniques gagnent en complexit\u00e9, plus il est difficile de d\u00e9montrer leur non-impact sur la s\u00e9curit\u00e9 des passagers et des \u00e9quipages. &nbsp; Le principe de base est qu\u2019un design ne doit pas entra\u00eener d\u2019accident mortel. Les risques doivent \u00eatre calcul\u00e9s pour ne jamais d\u00e9passer un niveau donn\u00e9 : par exemple, la probabilit\u00e9 d\u2019une d\u00e9faillance catastrophique doit ainsi \u00eatre inf\u00e9rieure \u00e0 10-9 par heure de vol. Ci-contre, un exemple d\u2019arbre de d\u00e9faillances Les normes sont donc n\u00e9es parce que les syst\u00e8mes \u00e9lectroniques devenaient de plus en plus compliqu\u00e9s : vitesse de calcul, fonctionnalit\u00e9s, transferts de donn\u00e9es, interactions vari\u00e9es\u2026 la complexit\u00e9 des appareils s\u2019est accrue, ce qui a fait na\u00eetre le besoin de d\u00e9finir des r\u00e8gles et un processus pour leur d\u00e9veloppement. De nombreux standards ont \u00e9merg\u00e9 dans ce contexte, dont la DO-254 et la DO-178. Pour rappel, un syst\u00e8me complexe se d\u00e9compose en \u00e9quipements, tels qu\u2019un calculateur et un actionneur par exemple. Chaque sous-ensemble va \u00eatre constitu\u00e9 d\u2019\u00e9lectronique, de logiciel et de m\u00e9canique. La DO-178 est apparue pour encadrer le processus de d\u00e9veloppement de logiciels (software), l\u00e0 o\u00f9 la DO-254 est venue r\u00e9guler celui du hardware. En effet, la complexit\u00e9 de l\u2019\u00e9lectronique et notamment d\u2019une technologie des composants FPGA (Field-Programmable Gate Area), c\u2019est-\u00e0-dire des puces dans lesquelles on d\u00e9crit de l\u2019\u00e9lectronique, est venue augmenter fortement la complexit\u00e9 des syst\u00e8mes. De son c\u00f4t\u00e9, l\u2019ARP4754 sp\u00e9cifie la mani\u00e8re dont on va concevoir les fonctions d\u2019un avion \u00e0 haut niveau, ce qui permet d\u2019encadrer le tout en strates, du syst\u00e8me \u00e0 ses sous-ensembles. L\u2019autorisation de vol d\u2019un a\u00e9ronef est r\u00e9gie par des autorit\u00e9s de certification. Il en existe plusieurs \u00e0 travers le monde, dont la FAA aux Etats-Unis et l\u2019EASA en Europe. Ces derni\u00e8res ne donnent leur aval qu\u2019une fois qu\u2019elles ont eu la d\u00e9monstration absolue que tous les \u00e9quipements d\u2019un avion ont respect\u00e9 les processus de d\u00e9veloppement. Elles peuvent alors donner une autorisation de vol. \u00c0 l\u2019heure actuelle, certifier co\u00fbte beaucoup d\u2019argent. Le co\u00fbt d\u2019un d\u00e9veloppement norm\u00e9 est en effet exponentiel par rapport \u00e0 un d\u00e9veloppement classique (\u00e0 savoir qui n\u2019impacte pas la vie des usagers et ne peut pas g\u00e9n\u00e9rer d\u2019accident). L\u2019\u00e9valuation des niveaux de risques Il existe 5 niveaux de criticit\u00e9 (de A \u00e0 E, E \u00e9tant le moins critique), tels que d\u00e9finis par la norme DO-178. On parle de DAL, Design Assurance Level. Niveau A : Un d\u00e9faut du syst\u00e8me ou sous-syst\u00e8me peut conduire \u00e0 un probl\u00e8me \u201ccatastrophique\u201d. Niveau B : Un d\u00e9faut du syst\u00e8me ou \u00e9quipement peut provoquer un probl\u00e8me \u201cdangereux\u201d provoquant des d\u00e9g\u00e2ts s\u00e9rieux et m\u00eame potentiellement la mort de plusieurs occupants. Niveau C : Un d\u00e9faut du syst\u00e8me ou sous-syst\u00e8me \u00e9tudi\u00e9 peut provoquer un probl\u00e8me \u201cmajeur\u201d menant \u00e0 un dysfonctionnement des \u00e9quipements vitaux de l&rsquo;appareil et des blessures potentielles. Niveau D : Un d\u00e9faut peut provoquer un probl\u00e8me mineur sans impact sur la s\u00e9curit\u00e9 du vol. Niveau E : Un d\u00e9faut peut provoquer un probl\u00e8me sans effet sur la s\u00e9curit\u00e9 du vol. Gravit\u00e9 Cons\u00e9quences pour les passagers MINEURE Inconfort MAJEURE Inconfort pouvant causer des blessures DANGEREUSE Blessures graves ou mortelles \u00e0 un nombre limit\u00e9 d\u2019occupants. CATASTROPHIQUE Nombre important de morts accompagn\u00e9 g\u00e9n\u00e9ralement de la perte de l\u2019avion. \u00a9 Groupe Ametra Ce niveau est classifi\u00e9 au moment de l\u2019analyse du syst\u00e8me ou sous-syst\u00e8me. Le niveau mat\u00e9riel d\u2019un \u00e9quipement a un impact direct sur\u00a0: le processus de d\u00e9veloppement, le niveau de documentation associ\u00e9e, la m\u00e9thodologie de d\u00e9veloppement, la strat\u00e9gie de validation et de v\u00e9rification. Sch\u00e9ma illustrant le tra\u00e7age requis entre les artefacts de certification, conform\u00e9ment \u00e0 la norme RTCA DO-178C: \u00a9 Steven H. VanderLeest &#8211; Own work, CC BY-SA 3.0, https:\/\/commons.wikimedia.org\/w\/index.php?curid=27610716 &nbsp; De par son positionnement en tant d\u2019\u00e9quipementier de rang 2, le Groupe Ametra intervient sur le d\u00e9veloppement d\u2019\u00e9quipements a\u00e9ronautiques en support d\u2019industriels comme SAFRAN ou THALES qui porteront la certification en frontal avec la FAA ou l\u2019EASA. Cela pose bien s\u00fbr la question de la sous-traitance. Tout le monde ne sait pas (ou ne souhaite pas) s\u2019engager dans un tel processus, car ce dernier est risqu\u00e9, complexe et \u00e0 fort impact financier. Les co\u00fbts de d\u00e9veloppement sont un vrai enjeu pour la sous-traitance. Il existe en effet de nombreuses contraintes pour d\u00e9velopper selon des processus on\u00e9reux. Cela implique d\u2019\u00eatre comp\u00e9titif, de capitaliser les comp\u00e9tences et outils, mais aussi de savoir embarquer les risques. Le processus de d\u00e9veloppement &#8211; DO-254 Plus qu\u2019une norme, la DO-254 est plut\u00f4t un guide, un standard. Elle permet de mettre en place un processus et des \u00e9tapes \u00e0 r\u00e9aliser d\u00e8s le d\u00e9but du d\u00e9veloppement (sp\u00e9cification et conception pr\u00e9liminaire). &nbsp; Ci-dessous, le cycle de vie typique d&rsquo;un d\u00e9veloppement FPGA : \u00a9 Groupe Ametra Ces d\u00e9veloppements sont des cycles en V dans lesquels le processus va imposer un ensemble consid\u00e9rable de revues de jalons sp\u00e9cifiques. En g\u00e9n\u00e9ral, on repr\u00e9sente la DO sous la forme d\u2019un cycle en V et de la tra\u00e7abilit\u00e9. Dans le cadre de la DO, la validation d\u00e9signe la validation des exigences, les \u00e9tapes de v\u00e9rification puis de qualification. La base de tout le processus est de d\u00e9cliner le besoin fonctionnel et environnemental sous la forme d\u2019exigences qui vont appara\u00eetre tout au long du cycle en V. Toutes les fonctions que l\u2019on souhaite impl\u00e9menter vont devoir \u00eatre \u00e9crites sous forme d\u2019exigences<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_seopress_titles_title":"","_seopress_titles_desc":"","_seopress_robots_index":"","_seopress_robots_follow":"","_seopress_robots_imageindex":"","_seopress_robots_snippet":"","_seopress_robots_primary_cat":"","_seopress_robots_breadcrumbs":"","_seopress_robots_freeze_modified_date":"","_seopress_robots_custom_modified_date":"","_seopress_robots_canonical":"","_seopress_social_fb_title":"","_seopress_social_fb_desc":"","_seopress_social_fb_img":"","_seopress_social_fb_img_attachment_id":0,"_seopress_social_fb_img_width":0,"_seopress_social_fb_img_height":0,"_seopress_social_twitter_title":"","_seopress_social_twitter_desc":"","_seopress_social_twitter_img":"","_seopress_social_twitter_img_attachment_id":0,"_seopress_social_twitter_img_width":0,"_seopress_social_twitter_img_height":0,"_seopress_redirections_value":"","_seopress_redirections_enabled":"","_seopress_redirections_enabled_regex":"","_seopress_redirections_logged_status":"","_seopress_redirections_param":"","_seopress_redirections_type":0,"_seopress_analysis_target_kw":"","_seopress_news_disabled":"","_seopress_video_disabled":"","_seopress_video":[],"_seopress_pro_schemas_manual":[],"_seopress_pro_rich_snippets_disable_all":"","_seopress_pro_rich_snippets_disable":[],"_seopress_pro_schemas":[],"footnotes":""},"categories":[63,64],"tags":[],"class_list":["post-1557","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-aeronautique","category-expertise"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1557","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1557"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1557\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1557"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1557"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1557"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}