Force est de constater que depuis 2 ans l\u2019hydrog\u00e8ne fait l\u2019actualit\u00e9 et qu\u2019il n\u2019y a pas un jour sans que l\u2019on parle de cette mol\u00e9cule cens\u00e9e r\u00e9volutionner notre approvisionnement \u00e9nerg\u00e9tique sur tous les secteurs industriels. G\u00e9n\u00e9ralement, ces articles mentionnent que \u00ab\u00a0l\u2019hydrog\u00e8ne est le plus petit atome et \u00e9galement le plus abondant, puisqu\u2019il repr\u00e9sente 92% des atomes de l\u2019univers\u00a0\u00bb et celui-ci n\u2019y fait pas d\u00e9faut\u00a0!<\/p>\n
Cette information, pas vraiment primordiale pour la compr\u00e9hension des technologies li\u00e9es \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne est pr\u00e9sent\u00e9e dans un but commercial pour promouvoir l\u2019hydrog\u00e8ne. On pourrait \u00e9galement dire que l\u2019hydrog\u00e8ne repr\u00e9sente environ 67% des atomes du diesel<\/a>, ce qui est vrai mais n\u2019apporte aucune information sur les propri\u00e9t\u00e9s de l\u2019hydrog\u00e8ne. De plus \u00e7a serait beaucoup moins vendeur\u2026 Pour vraiment distinguer les avantages et les inconv\u00e9nients d\u2019une technologie, il faut savoir passer outre les id\u00e9ologies et les biais cognitifs et se concentrer sur l\u2019essentiel. Le domaine ferroviaire en est le parfait exemple.<\/p>\n Le diesel repr\u00e9sente\u00a0 <\/span>aujourd\u2019hui 26% de l\u2019\u00e9nergie totale consomm\u00e9e par les TER pour 61% de leur \u00e9mission de CO2<\/sub><\/span><\/a>. Il y a donc un potentiel de r\u00e9duction de l\u2019\u00e9mission de CO2<\/sub><\/span> tr\u00e8s important \u00e0 remplacer ces rames diesel.\u00a0<\/span><\/p>\n En France, environ 16\u00a0000 km du r\u00e9seau ferroviaire<\/a> sont \u00e9lectrifi\u00e9s (sur 30\u00a0000 km) \u00e0 l\u2019aide de cat\u00e9naires au-dessus des rames mais ces 16\u00a0000 km repr\u00e9sente 90% des voyageurs, la grande majorit\u00e9 du trafic. Autrement dit, la partie non \u00e9lectrifi\u00e9e est constitu\u00e9e d\u2019un r\u00e9seau secondaire peu utilis\u00e9. Le co\u00fbt d\u2019\u00e9lectrification de ces r\u00e9seaux est situ\u00e9 entre 350\u00a0000\u20ac et 1,5 M\u20ac\/km en France<\/a>. C\u2019est un investissement consid\u00e9rable, surtout s\u2019il doit \u00eatre pris par les r\u00e9gions concern\u00e9es. Une solution pour d\u00e9carboner ce transport si l\u2019on ne souhaite pas r\u00e9aliser ces investissements c\u2019est de remplacer les locomotives diesel par des locomotives \u00e9lectriques (batteries ou hydrog\u00e8ne).<\/p>\n S\u2019il est difficile \u00e0 l\u2019heure actuelle d\u2019\u00e9valuer pr\u00e9cis\u00e9ment les avantages et les inconv\u00e9nients d\u2019une technologie par rapport \u00e0 l\u2019autre, au regard de l\u2019\u00e9conomie verte\u00a0 <\/span>souhait\u00e9e par l\u2019Union Europ\u00e9enne<\/span> et des investissements sur la technologie hydrog\u00e8ne, cette derni\u00e8re semble particuli\u00e8rement s\u00e9duisante. De nature tr\u00e8s conservatrice, l\u2019industrie ferroviaire est r\u00e9sistante aux changements et est g\u00e9n\u00e9ralement lente \u00e0 adopter de nouvelles technologies.<\/a> C\u2019est \u00e0 la technologie de prouver qu\u2019elle peut s\u2019installer sur la dur\u00e9e sur des bases financi\u00e8res et \u00e9cologiques saines.\u00a0<\/span><\/p>\n Depuis les ann\u00e9es 2000, la technologie de propulsion hydrog\u00e8ne a fait des \u00e9mules. Le premier train hybride \u00e9lectrique\/hydrog\u00e8ne a vu le jour au Japon en 2006 alors que le premier train transporteur de passagers est arriv\u00e9 au Royaume-Unis en 2012<\/a>. En 2015 la Chine inaugure la premi\u00e8re station de tram \u00e0 Qingdao. Maintenant c\u2019est au tour de l\u2019Allemagne et plus particuli\u00e8rement de la r\u00e9gion Schleswig-Holstein, \u00e0 la fronti\u00e8re du Danemark, de d\u00e9velopper 1 100 km de r\u00e9seau pour des trains fonctionnant avec des piles \u00e0 combustibles. L\u2019\u00e9lectricit\u00e9 utilis\u00e9e pour g\u00e9n\u00e9rer l\u2019hydrog\u00e8ne viendrait principalement (excusez du peu) des 63 GW de puissance \u00e9olienne install\u00e9e Outre-Rhin<\/a>, qui serait donc consid\u00e9r\u00e9e comme \u00ab\u00a0verte\u00a0\u00bb au vu des 12g CO2<\/sub><\/span>eq\/kWh qu\u2019\u00e9met cette source \u00e9nerg\u00e9tique<\/a>.<\/p>\n En France la propulsion hydrog\u00e8ne va permettre de remplacer les locomotives diesel. A ce titre, 14 rames R\u00e9giolis H2<\/sub><\/span> ont \u00e9t\u00e9 command\u00e9es \u00e0 Alstom par 4 r\u00e9gions (Occitanie, Grand Est, Auvergne Rh\u00f4ne-Alpes, Bourgogne-Franche-Comt\u00e9) en 2025 pour un co\u00fbt total de 231 M\u20ac. Ces rames pourront transporter 220 passagers \u00e0 160 km\/h sur 600 km. Le co\u00fbt unitaire de ces rames est par contre plus important qu\u2019une rame classique\u00a0: 17 M\u20ac pour une rame H2<\/sub><\/span> contre 5 \u00e0 6 M\u20ac pour une rame \u00e9lectrique. L\u2019investissement sera support\u00e9 majoritairement par les r\u00e9gions (168 M\u20ac) et l\u2019\u00e9tat dans une moindre mesure (47 M\u20ac). La SNCF et Alstom compl\u00e9teront chacun \u00e0 hauteur de 8 M\u20ac.<\/p>\n En plus des locomotives propuls\u00e9es \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne, il faut d\u00e9velopper tout un r\u00e9seau d\u2019acheminement de l\u2019hydrog\u00e8ne pour alimenter les diff\u00e9rentes stations de recharge de ces locomotives. Cela impose de repenser les technicentres SNCF pour accueillir ces nouvelles technologies (piles \u00e0 combustibles, r\u00e9servoirs, \u00e9quipements compatibles, \u00e9quipements de lutte contre les incendies etc.). De plus pour l\u2019instant la majorit\u00e9 de l\u2019hydrog\u00e8ne produit en France l\u2019est \u00e0 partir de vaporeformage du m\u00e9thane qui est tr\u00e8s \u00e9metteur de CO2<\/sub><\/span>. Il est donc int\u00e9ressant de remplacer les locomotives diesel par des locomotives hydrog\u00e8ne uniquement si ce dernier est produit \u00e0 partir de sources renouvelables et peu \u00e9mettrices en CO2<\/sub><\/span>. C\u2019est d\u2019ailleurs un des leitmotivs de notre blog\u00a0: l\u2019hydrog\u00e8ne n\u2019est aussi vert que la source qui le produit\u00a0!<\/p>\n Un autre point important \u00e0 d\u00e9velopper est celui de la s\u00e9curit\u00e9. Actuellement, les normes s\u00e9curitaires quant \u00e0 l\u2019utilisation de l\u2019hydrog\u00e8ne dans un environnement complexe comme celui du ferroviaire sont encore en cours de d\u00e9veloppement et il y a pourtant beaucoup \u00e0 faire, que ce soit au niveau des atmosph\u00e8res explosives, pr\u00e9vention incendie ou encore de la lutte incendie. Ce manque de clarification sur les normes est un frein au d\u00e9veloppement des activit\u00e9s de R&D n\u00e9cessaires pour une telle technologie. Cependant, on peut avoir bon espoir car des acteurs comme la f\u00e9d\u00e9ration Syntec et ses membres (dont Ametra fait partie) se r\u00e9unissent r\u00e9guli\u00e8rement pour discuter des directions \u00e0 emprunter pour la structuration de la fili\u00e8re hydrog\u00e8ne de fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale.<\/p>\n Finalement, un des principaux verrous \u00e0 surmonter est celui du d\u00e9veloppement des comp\u00e9tences hydrog\u00e8ne au niveau des gestionnaires des voies ferr\u00e9es, des m\u00e9caniciens et plus g\u00e9n\u00e9ralement de tout le personnel qui aura \u00e0 travailler en contact avec ces \u00e9quipements. C\u2019est un des probl\u00e8mes majeurs actuellement, m\u00eame au-del\u00e0 de la fili\u00e8re ferroviaire, il y a un manque de comp\u00e9tences dans ces nouvelles technologies. Si on souhaite y arriver, il sera n\u00e9cessaire de former plusieurs corps de m\u00e9tier, dont les futurs ing\u00e9nieurs \u00e0 ces technologies et leurs particularit\u00e9s.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Force est de constater que depuis 2 ans l\u2019hydrog\u00e8ne fait l\u2019actualit\u00e9 et qu\u2019il n\u2019y a pas un jour sans que l\u2019on parle de cette mol\u00e9cule cens\u00e9e r\u00e9volutionner notre approvisionnement \u00e9nerg\u00e9tique sur tous les secteurs industriels. G\u00e9n\u00e9ralement, ces articles mentionnent que \u00ab\u00a0l\u2019hydrog\u00e8ne est le plus petit atome et \u00e9galement le plus abondant, puisqu\u2019il repr\u00e9sente 92% des atomes de l\u2019univers\u00a0\u00bb et celui-ci n\u2019y fait pas d\u00e9faut\u00a0! Cette information, pas vraiment primordiale pour la compr\u00e9hension des technologies li\u00e9es \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne est pr\u00e9sent\u00e9e dans un but commercial pour promouvoir l\u2019hydrog\u00e8ne. On pourrait \u00e9galement dire que l\u2019hydrog\u00e8ne repr\u00e9sente environ 67% des atomes du diesel, ce qui est vrai mais n\u2019apporte aucune information sur les propri\u00e9t\u00e9s de l\u2019hydrog\u00e8ne. De plus \u00e7a serait beaucoup moins vendeur\u2026 Pour vraiment distinguer les avantages et les inconv\u00e9nients d\u2019une technologie, il faut savoir passer outre les id\u00e9ologies et les biais cognitifs et se concentrer sur l\u2019essentiel. Le domaine ferroviaire en est le parfait exemple. Le diesel repr\u00e9sente\u00a0 aujourd\u2019hui 26% de l\u2019\u00e9nergie totale consomm\u00e9e par les TER pour 61% de leur \u00e9mission de CO2. Il y a donc un potentiel de r\u00e9duction de l\u2019\u00e9mission de CO2 tr\u00e8s important \u00e0 remplacer ces rames diesel.\u00a0 Electrifier oui, mais comment\u00a0? En France, environ 16\u00a0000 km du r\u00e9seau ferroviaire sont \u00e9lectrifi\u00e9s (sur 30\u00a0000 km) \u00e0 l\u2019aide de cat\u00e9naires au-dessus des rames mais ces 16\u00a0000 km repr\u00e9sente 90% des voyageurs, la grande majorit\u00e9 du trafic. Autrement dit, la partie non \u00e9lectrifi\u00e9e est constitu\u00e9e d\u2019un r\u00e9seau secondaire peu utilis\u00e9. Le co\u00fbt d\u2019\u00e9lectrification de ces r\u00e9seaux est situ\u00e9 entre 350\u00a0000\u20ac et 1,5 M\u20ac\/km en France. C\u2019est un investissement consid\u00e9rable, surtout s\u2019il doit \u00eatre pris par les r\u00e9gions concern\u00e9es. Une solution pour d\u00e9carboner ce transport si l\u2019on ne souhaite pas r\u00e9aliser ces investissements c\u2019est de remplacer les locomotives diesel par des locomotives \u00e9lectriques (batteries ou hydrog\u00e8ne). S\u2019il est difficile \u00e0 l\u2019heure actuelle d\u2019\u00e9valuer pr\u00e9cis\u00e9ment les avantages et les inconv\u00e9nients d\u2019une technologie par rapport \u00e0 l\u2019autre, au regard de l\u2019\u00e9conomie verte\u00a0 souhait\u00e9e par l\u2019Union Europ\u00e9enne et des investissements sur la technologie hydrog\u00e8ne, cette derni\u00e8re semble particuli\u00e8rement s\u00e9duisante. De nature tr\u00e8s conservatrice, l\u2019industrie ferroviaire est r\u00e9sistante aux changements et est g\u00e9n\u00e9ralement lente \u00e0 adopter de nouvelles technologies. C\u2019est \u00e0 la technologie de prouver qu\u2019elle peut s\u2019installer sur la dur\u00e9e sur des bases financi\u00e8res et \u00e9cologiques saines.\u00a0 Depuis les ann\u00e9es 2000, la technologie de propulsion hydrog\u00e8ne a fait des \u00e9mules. Le premier train hybride \u00e9lectrique\/hydrog\u00e8ne a vu le jour au Japon en 2006 alors que le premier train transporteur de passagers est arriv\u00e9 au Royaume-Unis en 2012. En 2015 la Chine inaugure la premi\u00e8re station de tram \u00e0 Qingdao. Maintenant c\u2019est au tour de l\u2019Allemagne et plus particuli\u00e8rement de la r\u00e9gion Schleswig-Holstein, \u00e0 la fronti\u00e8re du Danemark, de d\u00e9velopper 1 100 km de r\u00e9seau pour des trains fonctionnant avec des piles \u00e0 combustibles. L\u2019\u00e9lectricit\u00e9 utilis\u00e9e pour g\u00e9n\u00e9rer l\u2019hydrog\u00e8ne viendrait principalement (excusez du peu) des 63 GW de puissance \u00e9olienne install\u00e9e Outre-Rhin, qui serait donc consid\u00e9r\u00e9e comme \u00ab\u00a0verte\u00a0\u00bb au vu des 12g CO2eq\/kWh qu\u2019\u00e9met cette source \u00e9nerg\u00e9tique. En France la propulsion hydrog\u00e8ne va permettre de remplacer les locomotives diesel. A ce titre, 14 rames R\u00e9giolis H2 ont \u00e9t\u00e9 command\u00e9es \u00e0 Alstom par 4 r\u00e9gions (Occitanie, Grand Est, Auvergne Rh\u00f4ne-Alpes, Bourgogne-Franche-Comt\u00e9) en 2025 pour un co\u00fbt total de 231 M\u20ac. Ces rames pourront transporter 220 passagers \u00e0 160 km\/h sur 600 km. Le co\u00fbt unitaire de ces rames est par contre plus important qu\u2019une rame classique\u00a0: 17 M\u20ac pour une rame H2 contre 5 \u00e0 6 M\u20ac pour une rame \u00e9lectrique. L\u2019investissement sera support\u00e9 majoritairement par les r\u00e9gions (168 M\u20ac) et l\u2019\u00e9tat dans une moindre mesure (47 M\u20ac). La SNCF et Alstom compl\u00e9teront chacun \u00e0 hauteur de 8 M\u20ac. Une fili\u00e8re \u00e0 d\u00e9velopper En plus des locomotives propuls\u00e9es \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne, il faut d\u00e9velopper tout un r\u00e9seau d\u2019acheminement de l\u2019hydrog\u00e8ne pour alimenter les diff\u00e9rentes stations de recharge de ces locomotives. Cela impose de repenser les technicentres SNCF pour accueillir ces nouvelles technologies (piles \u00e0 combustibles, r\u00e9servoirs, \u00e9quipements compatibles, \u00e9quipements de lutte contre les incendies etc.). De plus pour l\u2019instant la majorit\u00e9 de l\u2019hydrog\u00e8ne produit en France l\u2019est \u00e0 partir de vaporeformage du m\u00e9thane qui est tr\u00e8s \u00e9metteur de CO2. Il est donc int\u00e9ressant de remplacer les locomotives diesel par des locomotives hydrog\u00e8ne uniquement si ce dernier est produit \u00e0 partir de sources renouvelables et peu \u00e9mettrices en CO2. C\u2019est d\u2019ailleurs un des leitmotivs de notre blog\u00a0: l\u2019hydrog\u00e8ne n\u2019est aussi vert que la source qui le produit\u00a0! Un autre point important \u00e0 d\u00e9velopper est celui de la s\u00e9curit\u00e9. Actuellement, les normes s\u00e9curitaires quant \u00e0 l\u2019utilisation de l\u2019hydrog\u00e8ne dans un environnement complexe comme celui du ferroviaire sont encore en cours de d\u00e9veloppement et il y a pourtant beaucoup \u00e0 faire, que ce soit au niveau des atmosph\u00e8res explosives, pr\u00e9vention incendie ou encore de la lutte incendie. Ce manque de clarification sur les normes est un frein au d\u00e9veloppement des activit\u00e9s de R&D n\u00e9cessaires pour une telle technologie. Cependant, on peut avoir bon espoir car des acteurs comme la f\u00e9d\u00e9ration Syntec et ses membres (dont Ametra fait partie) se r\u00e9unissent r\u00e9guli\u00e8rement pour discuter des directions \u00e0 emprunter pour la structuration de la fili\u00e8re hydrog\u00e8ne de fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale. Finalement, un des principaux verrous \u00e0 surmonter est celui du d\u00e9veloppement des comp\u00e9tences hydrog\u00e8ne au niveau des gestionnaires des voies ferr\u00e9es, des m\u00e9caniciens et plus g\u00e9n\u00e9ralement de tout le personnel qui aura \u00e0 travailler en contact avec ces \u00e9quipements. C\u2019est un des probl\u00e8mes majeurs actuellement, m\u00eame au-del\u00e0 de la fili\u00e8re ferroviaire, il y a un manque de comp\u00e9tences dans ces nouvelles technologies. Si on souhaite y arriver, il sera n\u00e9cessaire de former plusieurs corps de m\u00e9tier, dont les futurs ing\u00e9nieurs \u00e0 ces technologies et leurs particularit\u00e9s.<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":1973,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_seopress_titles_title":"","_seopress_titles_desc":"","_seopress_robots_index":"","_seopress_robots_follow":"","_seopress_robots_imageindex":"","_seopress_robots_snippet":"","_seopress_robots_primary_cat":"","_seopress_robots_breadcrumbs":"","_seopress_robots_freeze_modified_date":"","_seopress_robots_custom_modified_date":"","_seopress_robots_canonical":"","_seopress_social_fb_title":"","_seopress_social_fb_desc":"","_seopress_social_fb_img":"","_seopress_social_fb_img_attachment_id":0,"_seopress_social_fb_img_width":0,"_seopress_social_fb_img_height":0,"_seopress_social_twitter_title":"","_seopress_social_twitter_desc":"","_seopress_social_twitter_img":"","_seopress_social_twitter_img_attachment_id":0,"_seopress_social_twitter_img_width":0,"_seopress_social_twitter_img_height":0,"_seopress_redirections_value":"","_seopress_redirections_enabled":"","_seopress_redirections_enabled_regex":"","_seopress_redirections_logged_status":"","_seopress_redirections_param":"","_seopress_redirections_type":0,"_seopress_analysis_target_kw":"","_seopress_news_disabled":"","_seopress_video_disabled":"","_seopress_video":[],"_seopress_pro_schemas_manual":[],"_seopress_pro_rich_snippets_disable_all":"","_seopress_pro_rich_snippets_disable":[],"_seopress_pro_schemas":[],"footnotes":""},"categories":[61,82,65],"tags":[],"class_list":["post-1969","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-actualites","category-ferroviaire","category-innovation"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1969","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1969"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1969\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1973"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1969"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1969"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/myagencyinside.com\/maquettes\/ametra-group\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1969"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Electrifier oui, mais comment\u00a0?<\/b><\/h2>\n
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