3 - 2022 - Ametra Group

Réduire les émissions polluantes et la consommation de carburant, gagner en légèreté et en durabilité sans compromettre les performances… les constructeurs du secteur maritime s’intéressent de plus en plus aux avantages d’une construction à base de matériaux composites (polymères renforcés de fibres de carbone, etc.), à l’heure où l’industrie navale est encore caractérisée par un recours massif à l’acier. A titre de comparaison, le projet de navire composite RAMSSES, financé par l’UE, vise à atteindre une réduction de “jusqu’à 40 % par rapport à un navire en acier équivalent”. Cette nouvelle génération de navires plus durables concerne aussi bien la navigation de plaisance que les transports maritimes ou la Défense. Pour rappel, un matériau composite est un assemblage d’au moins deux composants non miscibles (mais ayant une forte capacité de pénétration) dont les propriétés se complètent. Le nouveau matériau ainsi constitué, hétérogène, possède des propriétés que les composants seuls ne possèdent pas. Les matériaux composites hautes performances présentent des propriétés mécaniques spécifiques. Ce sont les plus employés en aéronautique et dans le spatial. La place des matériaux composites dans les constructions navales militaires Si ces matériaux ont essentiellement été utilisés en raison de leurs propriétés naturelles (légèreté, absence de corrosion, amagnétisme), il semble que l’on n’ait pas tiré la quintessence du concept même de composite. Contrairement à l’aéronautique et l’aérospatial, les exigences souvent modestes des cahiers des charges n’ont pas toujours tiré ces matériaux vers le haut. Nous sommes pourtant à une époque charnière dans l’histoire des composites dans le domaine naval militaire. Les exigences de vitesse et de mobilité des navires contraignent de plus en plus les concepteurs et les chantiers à optimiser les structures, et donc à faire appel à des technologies et des matériaux de plus en plus sophistiqués. Dès 1997, une étude a montré que le transport maritime de fret, s’il voulait être rentable, devrait être de plus en plus rapide et donc faire appel à des navires à la fois plus longs et plus légers. Les composites à très haute performance trouvent naturellement leur place dans cette évolution. À n’en pas douter, la construction navale militaire va suivre le même schéma. La barrière des 50 m, qui longtemps est apparue aux architectes navals comme la limite supérieure pour une coque composite, est en train de disparaître. Ainsi la coque des frégates construite pour la marine suédoise dépasse 70 m pour une masse de 124 t. L’exemple de Naval Group Certaines coques aujourd’hui métalliques pourraient, demain, être entièrement réalisées en composite afin de réduire au maximum la signature radar. Ainsi, à Lorient, les architectes planchent sur des concepts de frégates faites avec ce type de matériaux, comme l’Ocean Avenger, trimaran de 160 mètres et 6 000 tonnes doté de deux ponts d’envol pour la mise en œuvre de drones. © Naval Group L’expertise Ametra au service de la construction composite Le groupe Ametra déploie son expertise sur plusieurs chantiers de construction navale à la fois civils et militaires dans la région du grand Ouest. A l’heure actuelle, le bureau d’études mécanique intervient sur des bateaux de plaisance ou de surveillance construits sur une structure composite. Comme précisé rapidement en début d’article, les matériaux composites présentent des propriétés particulières de haute performance : dans le domaine maritime notamment, ils ont notamment pour avantages d’être plus légers et de ne pas être corrosifs en milieu salin (ce qui n’est pas le cas d’une structure métallique). A la clé : moins de carburant et d’émissions, de meilleures performances de vitesse, une plus grande réactivité et des structures qui résistent à la corrosion. Jusqu’à il y a peu, le matériau composite était plutôt utilisé dans les secteurs aéronautique et spatial, en raison de son caractère plus coûteux mais aussi plus difficile à industrialiser qu’un matériau “classique”. Autre contrainte pour la construction d’un bateau : sa taille. Comme évoqué plus haut, on parle souvent de la “barrière des 50 mètres” : au-delà de cette taille, il est bien plus difficile de fabriquer une coque composite, ce qui explique (entre autres) la prépondérance des coques métalliques sur le marché. C’est dans ce contexte qu’Ametra travaille aujourd’hui sur ces problématiques sur 2 chantiers réputés : le chantier Beneteau : catamarans, navires de plaisance… ; le chantier Couach : yachts de luxe motorisés comportant des coques et aménagements composites ou encore petits patrouilleurs de côtes maritimes et bateaux de surveillance des plages; Une équipe est en place en bureau d’études (BE) mécaniques chez Naval Group afin d’apporter son savoir-faire pour des activités de développement d’équipements et de structures en composites débutées en 2021. Pour rappel, la structure désigne la partie externe du navire, là où les équipements correspondent à tout ce qui est à l’intérieur (consoles de conduite, pupitres de supervision…). Les bateaux de plaisance ne sont pas les seuls impactés par cette évolution vers les matériaux. Pour les navires militaires, les exigences de vitesse et de mobilité sont cruciales : il faut accélérer, virer et décélérer rapidement, gagner en performance pour les missions de Défense… Autre point important pour les vaisseaux militaires : la furtivité. La limitation de la signature magnétique est essentielle pour de nombreux navires (antimines notamment). Ci-dessous, le projet SAFASNAV a “pour objectif le développement de matériaux multicouches permettant de réduire la réflectivité électromagnétique de structures de navires réalisés en matériaux composites, à des fins de furtivité ou de compatibilité électromagnétique. Il s’agit d’une part de sélectionner soigneusement les matériaux composites constituant ce multicouches et d’autre part de définir les métasurfaces adaptées à y intégrer, afin d’assurer l’équilibre entre les performances électromagnétiques et mécaniques.” crédit : ONERA Le travail des concepteurs évolue avec les exigences nées du recours aux composites : l’industrialisation n’est pas la même, les contraintes de fabrication doivent être différemment intégrées en amont (zones de dépouille, etc.), les essais et contrôles varient… et tout cela doit être prévu au niveau du BE. Ametra apporte son expertise en calculs et en simulation pour accompagner ces développements. Lorsqu’un industriel prévoit un transfert de technologie et qu’une pièce métallique

La récente signature d’une commande de 42 avions Rafale par l’Indonésie a remis sur le devant de la scène l’importance des compensations industrielles avec les pays acheteurs. L’offset impacte directement l’ensemble des PME qui accompagnent les grands donneurs d’ordres industriels : mais est-ce une opportunité pour ces entreprises ou, comme le craignent certains dirigeants d’entreprises de taille modérée, une aventure audacieuse au retour sur investissement douteux ? Petit rappel : le mécanisme offset, un processus très encadré de compensation industrielle L’offset fait référence à un marché de compensation, par lequel une société qui vend ses produits à un pays s’engage à réinvestir une partie de la valeur déboursée sur ce même territoire (50% dans le cas des Rafale en Inde). Comme le souligne cet article d’Usine Nouvelle, “les exigences de compensations industrielles, ou offsets, occupent une place croissante dans la négociation des grands contrats. (…). Dans le seul secteur de la Défense, le montant global des offsets a progressé de 25 % entre 2012 et 2016, pour représenter près de 2,5 % des dépenses militaires. Pour décrocher le contrat de 36 avions Rafale en Inde, Dassault a dû s’engager à réinvestir 50 % de sa valeur dans le pays, sous forme de fabrication locale et d’approvisionnement auprès de sous-traitants indiens” Ce système a un impact direct sur tous les fournisseurs du vendeur, qui se voient inclus dans le système en ayant eux-mêmes des obligations de se positionner sur le territoire indien. Se “contenter” de créer un bureau commercial n’est pas compatible avec les exigences de compensations industrielles : c’est bien la fabrication qui doit être implantée sur le territoire afin d’encourager des retombées économiques, montées en compétences technologiques et créations d’emplois. Par exemple, dans le cas des Rafale, le mécanisme d’offset permettra entre autres de faire monter en compétences des techniciens et ingénieurs indiens, qui sauront demain concevoir des commandes de vol du Rafale. Ces opérations s’effectuent dans un cadre très précis et extrêmement encadré, soumis à des évolutions fréquentes. L’offset pour les PME françaises : bonne ou mauvaise idée ? Ces marchés représentent-ils des opportunités pour les PME ? La réponse est oui ! S’implanter dans un pays dans le cadre d’un marché offset répond aux besoins des clients industriels, y compris pour les projets en France. Allons même plus loin : ne pas le faire est dangereux stratégiquement, car il y a un risque réel de se voir déréférencé, y compris pour de la fabrication purement française. La plupart des clients industriels importants ont cette obligation d’aller à l’étranger et attendent par conséquent une implantation de leurs fournisseurs. Gaches Chimie s’est d’ailleurs lancé en Inde pour cette raison précise : “En tant que partenaire et fournisseur des usines de Dassault et de tous leurs sous-traitants en France depuis de nombreuses années, nous les avons suivis en Inde pour assurer la logistique locale (approvisionnement, stockage et relivraison en Inde) de tous les produits utilisés sur les programmes pour livrer DRAL et une dizaine de sous-traitants en Inde”. Au-delà de l’accompagnement des grands industries, les avantages de l’offset pour les PME sont nombreux : conquête potentielle d’un nouveau marché ; renforcement de sa position auprès des clients français ; développement du CA auprès des mêmes clients grâce à la production dans un autre pays. De plus, et c’est un atout non négligeable, une PME qui s’implante dans un pays concerné par l’offset va pouvoir sourcer localement sur l’ensemble de ses projets, bien souvent de manière compétitive (baisse de coûts/gain de compétitivité). En résumé, ce choix agit à 3 niveaux : continuer à gagner des affaires en France, faire du CA par ce biais, générer du CA supplémentaire sur le territoire étranger. Cela explique notamment que la filière dans son ensemble, via le GIFAS ainsi que différentes organisations très actives, s’organise pour accompagner et conseiller les PME dans leur démarche d’implantation. Ces dernières peuvent s’appuyer sur tout un réseau d’entreprises françaises déjà implantées à l’étranger. Ametra est déjà présente en Inde depuis plusieurs années Le groupe Ametra s’est lancé en Inde de cette manière, en participant à un voyage organisé par le GIFAS en avril 2018. Parallèlement à ce déplacement, un consultant franco-indien a été missionné pour sélectionner un partenaire industriel indien de confiance : son accompagnement pour le screening, les visites et le choix final a été essentiel. Ametra s’est ensuite entourée d’un autre consultant spécialiste en création de joint ventures et en commerce international, afin de bien négocier avec le partenaire local retenu. Comme le rappelle cet article des Echos, « prendre un partenaire indien à 51 % n’était pas une obligation, mais c’était la solution la plus simple, raconte la PDG d’Ametra. Nous avons défini nos critères : nous voulions une entreprise avec un savoir-faire et une taille comparable à Ametra, disposant des habilitations aéronautiques et de défense et avec une culture d’entreprise familiale, proche de la nôtre ». © groupe Ametra – Inauguration de l’usine de production Nucon – Ametra à Hyderabad A chaque PME de trouver son parcours, qu’il soit “classique” ou non. S’en remettre à des professionnels qui connaissent déjà bien ce type d’implantations et les pratiques locales est une excellente option ! Reste ensuite, bien sûr, à bien gérer son internationalisation et sa manière de travailler avec l’Inde. D’autres entreprises françaises se sont lancées avec succès. C’est le cas de Sefiam, filiale du groupe Turgis & Gaillard, qui produit des équipements pour le soutien des avions de combat : “lorsque Dassault Aviation, notre client historique, a conclu la vente de Rafale en Inde, nous y avons vu l’opportunité de faciliter l’internationalisation de notre entreprise. En effet, il nous a semblé plus simple de nous lancer dans un développement à l’étranger en étant intégré dans ce vaste contrat, qui implique les plus grandes entreprises françaises du secteur aéronautique. Cet investissement en Inde a rempli deux objectifs: d’une part, offrir un service supplémentaire pour nos clients, en participant à leurs obligations de création de valeur ajoutée locale. D’autre part nous ouvrir les portes de ce vaste