En 2024, Ametra s’est vu confier l’animation d’un module d’introduction au FPGA au sein de l’ECE Paris, dans le cadre du partenariat établi entre l’entreprise et l’école d’ingénieurs. Ce programme de sept journées, destiné à une promotion d’élèves ingénieurs en 4e année, a été conçu et dispensé par un expert FPGA du groupe. Une collaboration construite sur mesure Ce cycle de formation s’inscrit dans une volonté partagée de rapprocher les cursus d’ingénierie des exigences concrètes du monde industriel. Notre expert a ainsi élaboré un programme mêlant apports théoriques, bonnes pratiques issues du terrain, et cas concrets tirés de son expérience en environnement client. L’objectif : poser les bases solides d’une culture FPGA et permettre aux étudiants de découvrir, à travers des situations professionnelles réelles, la richesse de cette spécialité technique. À ce stade de leur parcours, les étudiants abordent encore ce domaine de manière exploratoire : c’est un moment propice pour susciter l’intérêt et faire émerger des vocations. Un enseignement ancré dans la pratique Au programme de ce module : architecture de circuits, codage structuré en VHDL, simulation de design, intégration sur carte. Les travaux pratiques ont été réalisés sur paillasses équipées de cartes programmables, dans une logique d’application directe des concepts abordés. Les contenus ont été pensés pour refléter les enjeux réels rencontrés dans l’industrie : fiabilité, performance, exigences clients, rigueur documentaire. L’approche pédagogique, résolument tournée vers l’opérationnel, a été saluée tant par les étudiants que par l’équipe pédagogique de l’ECE. Bien que cette spécialité n’occupe qu’une place ciblée dans leur formation, plusieurs élèves se sont montrés particulièrement investis, laissant entrevoir un réel potentiel d’approfondissement à moyen terme. Transmettre et valoriser une expertise rare Au-delà de l’enseignement lui-même, cette initiative incarne l’engagement d’Ametra à faire connaître ses métiers et à accompagner les jeunes talents dans leur montée en compétences. Le domaine du FPGA, souvent méconnu ou perçu comme complexe, reste aujourd’hui une compétence stratégique dans des secteurs tels que l’aéronautique, la défense, le spatial ou l’automobile. En partageant son expertise de terrain, Ametra entend contribuer à une meilleure visibilité de ces savoir-faire, tout en nouant un lien durable avec la formation d’ingénieurs. Cette action s’inscrit pleinement dans la politique de partenariats écoles portée par le groupe, et vient compléter les dispositifs déjà en place, comme l’accueil d’alternants. Un élève de l’ECE en 3e année est d’ailleurs actuellement intégré aux équipes Ametra. En s’associant à l’ECE, Ametra confirme sa volonté de participer activement au développement des compétences et à la transmission des expertises. Cette première collaboration s’inscrit dans une dynamique de long terme : celle de contribuer, aux côtés des écoles partenaires, à la formation des ingénieurs de demain. (c) ECE – Ametra Group
IRIS² : l’Europe muscle sa souveraineté spatiale avec une constellation sécurisée
Dans le sillage des projets Starlink d’Elon Musk ou Kuiper d’Amazon, l’Union Européenne a lancé en 2022 son propre programme de constellation de satellites : IRIS² (Infrastructure for Resilience, Interconnectivity and Security by Satellite). Ce projet spatial stratégique, d’un montant estimé à 6 milliards d’euros, s’inscrit dans une dynamique de souveraineté technologique, de résilience géopolitique et de sécurité des communications gouvernementales. Une constellation pensée pour les usages critiques IRIS² vise à déployer une constellation de petits satellites en orbite basse (LEO) d’ici 2027, avec une couverture mondiale. Mais contrairement à ses équivalents américains, le programme n’est pas pensé pour connecter en priorité le grand public. Son cœur de cible ? Les institutions publiques, les forces armées, les ONG et les zones mal connectées, avec des services critiques en matière de communications sécurisées. Le système devrait reposer sur une architecture hybride combinant satellites LEO et GEO, avec un cryptage quantique de bout en bout, garantissant une sécurité de très haut niveau. Les communications gouvernementales, les services de secours et les applications de défense seront donc a priori les principaux bénéficiaires de cette infrastructure souveraine. Un consortium industriel stratégique Le projet est piloté par le IRIS² Secure Consortium, qui rassemble 22 entreprises européennes et dont les chefs de file sont les suivants : Ce consortium s’est structuré autour de la réponse industrielle initiale baptisée SpaceRise, qui a remporté l’appel d’offres lancé par la Commission européenne. Cette alliance incarne la volonté de mutualiser les savoir-faire européens dans le spatial (construction de satellites, segment sol, cryptographie, cybersécurité, propulsion électrique, etc.) pour créer un écosystème technologique autonome face aux géants américains et chinois. Airbus, chef de file du consortium, conforte par ailleurs son leadership industriel sur les satellites LEO avec des projets connexes comme la production de satellites pour la constellation OneWeb, opérée par Eutelsat. Ce contrat annoncé fin 2024 montre sa capacité à livrer rapidement en volume, un atout clé pour IRIS². Un programme au service de l’autonomie stratégique IRIS² est le 3e pilier spatial européen, aux côtés de Galileo (navigation) et Copernicus (observation de la Terre). Il répond à plusieurs enjeux majeurs : Ce projet s’inscrit également dans les priorités stratégiques fixées par la Commission européenne et soutenues par des États membres moteurs comme la France et l’Allemagne. Il est encadré par un règlement européen adopté en mars 2023. Et Ametra dans tout cela ? À ce jour, le groupe Ametra n’est pas directement impliqué dans le développement du programme IRIS². Néanmoins, notre expertise dans le développement de systèmes complexes, de moyens industriels et de solutions d’intégration pour les projets spatiaux (Ariane 6, etc.) nous permet de rester en veille active sur ce type d’initiatives. IRIS² ouvre de nouvelles perspectives pour l’ensemble de la filière industrielle européenne. Il s’agira, dans les prochaines phases, de mobiliser des compétences dans les domaines de la mécatronique, des structures embarquées, de la simulation, de la cybersécurité ou encore des essais complexes. Un terrain sur lequel Ametra a toute légitimité à intervenir, en tant qu’acteur déjà engagé sur de grands programmes spatiaux. Pour en savoir plus sur les expertises d’Ametra dans l’aérospatial, les systèmes embarqués et les moyens industriels, retrouvez-nous sur notre site . N’oubliez pas non plus de nous suivre sur LinkedIn ! © Commission Européenne – image d’illustration
Émissions, infrastructures, trajectoires : vers une comparaison carbone plus juste des transports
Dans le débat sur la transition écologique, le secteur aéronautique est souvent pointé du doigt pour son impact environnemental. Cette tendance masque pourtant une réalité plus nuancée : l’aéronautique est l’une des rares filières industrielles à avoir défini une trajectoire claire vers la neutralité carbone d’ici 2050, une ambition que peu de secteurs peuvent revendiquer avec autant de précision. À l’inverse, le transport ferroviaire, notamment les lignes à grande vitesse (LGV), bénéficie d’une image globalement positive. Cependant, une analyse approfondie du bilan carbone global des différents modes de transport, prenant en compte le cycle de vie complet, les usages réels et les perspectives d’amélioration, révèle des conclusions moins tranchées. L’aéronautique : une filière engagée vers la neutralité carbone, des avancées tangibles confirmées au Bourget 2025 Depuis plusieurs années, l’industrie aéronautique s’est engagée dans une transformation profonde pour réduire son empreinte carbone. Les objectifs sont clairs : atteindre la neutralité carbone en 2050, conformément aux feuilles de route établies par l’OACI, l’IATA et les principaux acteurs européens via des initiatives comme Destination 2050. Ces efforts se traduisent par des investissements massifs et des coopérations industrielles inédites. Chez Ametra, cette dynamique se manifeste par exemple par notre participation à des projets d’aviation plus électrique et des architectures hybrides. L’édition 2025 du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace du Bourget, qui vient de s’achever, a confirmé détermination de l’industrie à atteindre la neutralité carbone autour de quatre leviers clés : Le Bourget 2025 a également consolidé les consortiums européens tels que Clean Aviation et Fuel EU Aviation, qui réunissent industriels, États et fonds européens. Cette coopération inédite est essentielle pour financer la R&D et l’industrialisation des démonstrateurs, prouvant que la transition vers une aviation décarbonée est un effort collectif et structuré à l’échelle du continent. Le ferroviaire : un mode de transport à l’empreinte carbone plus complexe qu’il n’y paraît Le transport ferroviaire est souvent évalué uniquement sur ses émissions opérationnelles, c’est-à-dire par passager-kilomètre en phase d’exploitation. Ce critère, bien que pertinent à court terme, occulte de nombreux impacts indirects. La construction d’une ligne TGV implique notamment les points suivants : Ce dernier point montre bien que les infrastructures ferroviaires, même lorsqu’elles ont un potentiel de sobriété à long terme, reposent sur un pari d’usage, et que leur bénéfice environnemental n’est ni immédiat, ni garanti. Il souligne aussi la nécessité d’évaluer chaque mode de transport selon tout son cycle de vie, et non sur ses seules émissions opérationnelles. Comparer ce qui est comparable : usages, trajectoires, temporalités Comparer les bilans carbone de l’avion et du train en se limitant aux émissions par passager-kilomètre revient à réduire la complexité des systèmes de transport à un indicateur unique. Si cet indicateur a le mérite d’exister, il n’intègre ni la diversité des usages, ni le coût environnemental complet des infrastructures, ni les marges de progression technologique disponibles dans chaque filière. Un trajet aérien type relie souvent des hubs nationaux et internationaux, parfois sans solution alternative réaliste. Le TGV, de son côté, dessert des zones plus densément peuplées, mais nécessite des infrastructures lourdes, linéaires, longues à construire, et coûteuses à entretenir. La densité de passagers, la fréquence d’utilisation et la maturité technologique ne sont donc pas comparables. Par ailleurs, le train électrique en France bénéficie d’un mix énergétique décarboné, ce qui réduit mécaniquement ses émissions en phase d’exploitation. Mais cela ne reflète pas la situation d’autres pays, où le rail repose encore partiellement sur des sources fossiles. De même, l’aviation civile utilise aujourd’hui principalement du kérosène, mais se trouve à la veille d’un basculement vers les carburants durables (SAF), avec des objectifs chiffrés et un calendrier précis. Il faut aussi intégrer la durée de vie des infrastructures : un avion a une durée d’exploitation d’environ 20 à 25 ans ; une ligne à grande vitesse implique un investissement à 50 voire 100 ans, avec un amortissement carbone lent et conditionné à des taux d’occupation élevés. Si la ligne est sous-utilisée, le bénéfice carbone attendu ne se réalise pas. Enfin, les trajectoires technologiques ne sont pas équivalentes. Dans l’aérien, chaque nouvelle génération d’avion réduit de 15 à 20 % la consommation de carburant. La montée en puissance des SAF, les recherches sur l’hydrogène, les projets d’avion hybride ou plus électrique offrent des perspectives d’évolution encore considérables. Dans le ferroviaire, les gains à venir sont plus limités car le modèle est déjà mature sur le plan énergétique. Comparer le train et l’avion ne peut donc se faire ni à iso-périmètre, ni à iso-temps. Une analyse complète exige donc de prendre en compte : Et les autres modes de transport ? S’il est courant de comparer le train à l’avion, il est également important de rappeler que la majorité des émissions liées au transport proviennent encore de la route. En France, le transport routier représentait près de 94 % des émissions du secteur en 2021, contre 4,7 % pour l’aérien et moins de 1 % pour le ferroviaire. Le fluvial reste marginal, mais offre des pistes intéressantes en logistique durable. Cette réalité rappelle que l’enjeu carbone se joue aussi — et surtout — sur l’ensemble du système de mobilité, et que la complémentarité entre modes est souvent plus pertinente que la substitution pure. Soutenir l’innovation, plutôt que désigner des coupables À l’heure où l’urgence climatique impose de faire évoluer tous les modes de transport, il est indispensable de soutenir les filières industrielles qui investissent pour changer. L’aéronautique n’est pas exempte d’efforts, mais elle avance, grâce à un cadre européen exigeant, des objectifs partagés, des moyens mis en œuvre à chaque échelon de la chaîne. Le groupe Ametra a la chance d’accompagner des projets à fort impact dans plusieurs filières de transport — ferroviaire, aérien, spatial. Chaque mode répond à des besoins spécifiques, et chacun dispose de leviers d’amélioration différents, à son rythme et selon ses contraintes technologiques. Cette diversité est une force. Elle permet d’éviter la tentation de la solution unique et de penser en écosystèmes complets, où les modes se complètent plutôt que de se concurrencer frontalement. Soutenir l’innovation dans
Comment les missiles hypersoniques vont révolutionner la défense européenne
De nouveaux défis émergent dans le monde complexe de la défense antiaérienne et transforment la manière dont évoluent la sécurité nationale et la défense européenne. Parmi eux : la montée en puissance des missiles balistiques, particulièrement visible dans le cadre de la guerre en Ukraine. Face à des menaces de plus en plus marquées telles que les missiles balistiques manœuvrables, les missiles de croisière hypersoniques et les véhicules hypersoniques planants, les stratégies traditionnelles de défense s’avèrent souvent insuffisantes. Quelles sont les dernières avancées en matière de technologies d’interception de missiles hypervéloces et d’innovations européennes sur ces types de missiles? Quels développements récents soulignent l’engagement des pays européens en ce sens ? Des missiles à la vitesse du son… et au-delà Un missile hypersonique, dans sa forme la plus basique, est un missile qui se déplace à une vitesse supérieure à Mach 5 (plus de 6 000 km/h, soit 5 fois la vitesse du son). Certains engins, comme le planeur hypersonique expérimental V-MAX développé par ArianeGroup ou le missile Avangard russe, sont conçus pour évoluer au-delà de Mach 5 (et jusqu’à Mach 20), avec pour certains une manœuvrabilité partielle en vol atmosphérique. © Ariane Group Cette capacité à combiner vitesse extrême et trajectoires imprévisibles complexifie considérablement les scénarios d’interception. Cette caractéristique rend leur trajectoire difficile à prévoir, et donc leur interception particulièrement complexe pour les systèmes de défense actuels. Ces missiles utilisent généralement des statoréacteurs ou des moteurs à propergol solide pour atteindre et maintenir ces vitesses extrêmes. Historiquement, les États-Unis, la Russie et la Chine ont pris une avance considérable dans ce domaine. L’Europe, quant à elle, est longtemps restée en retrait, à l’exception notable du consortium MBDA avec les missiles ASMP et ASMP-A, capables d’atteindre des vitesses de l’ordre de Mach 3. Ce retard est en passe d’être comblé grâce aux initiatives récentes. Contrairement aux missiles balistiques classiques, les missiles hypersoniques suivent des trajectoires plus basses et plus imprévisibles. Leur vitesse extrême génère également des contraintes thermiques et mécaniques élevées : la pointe d’un planeur hypersonique peut dépasser les 2 000 °C, nécessitant des matériaux avancés et une conception extrêmement précise. Une accélération européenne visible Depuis 2023, plusieurs initiatives concrètes témoignent de la volonté de l’Europe de renforcer ses compétences en matière de technologies hypersoniques. MBDA, acteur majeur de l’industrie de la défense, a notamment présenté plusieurs projets structurants. Parmi eux, le projet Aquila, un concept d’intercepteur endoatmosphérique (opérant dans l’atmosphère) conçu pour intercepter des menaces hypersoniques. Aquila est développé dans le cadre du programme européen HYDIS², qui regroupe 19 partenaires industriels de 14 pays et est soutenu par le Fonds européen de la défense. En 2024, HYDIS2 a franchi une étape majeure avec la validation de sa revue de mission. Il est également lié au programme PESCO TWISTER (Timely Warning and Interception with Space-based Theater Surveillance). Parallèlement, le programme HYDEF, également soutenu par l’Union européenne, explore une autre approche d’intercepteur endoatmosphérique avec un budget de 110 millions d’euros sur 36 mois. Il complète la dynamique lancée autour d’Aquila. À noter : la France ne participe pas au programme HYDEF, préférant concentrer ses efforts sur le projet HYDIS2 avec MBDA, considéré comme plus aligné avec ses capacités industrielles et stratégiques déjà engagées dans le domaine hypersonique. Autre initiative déjà citée : V-MAX, un planeur hypersonique porté par ArianeGroup et l’ONERA. En juin 2023, son premier vol a été réalisé avec succès et est venu valider des technologies critiques dans des conditions de vol extrêmes. Le programme doit se poursuivre avec le démonstrateur V-MAX 2 , destiné à approfondir les compétences nationales dans ce domaine stratégique. Côté missile d’attaque, la France avance également avec le développement de l’ASN4G, successeur du missile ASMP-A. Doté d’un superstatoréacteur, il devrait atteindre Mach 6 à 7 avec une portée supérieure à 1 000 km. Intégré au standard Rafale F5, il renforcera la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire française d’ici 2035. Lancé en 2014, ce programme fait suite à des études confiées à MBDA et à l’ONERA pour explorer les technologies de rupture en matière de propulsion et de furtivité. Pour mieux comprendre l’évolution technologique que représente l’ASN4G, voici un aperçu comparatif des deux générations de missiles nucléaires aéroportés développés par MBDA, l’ASMP-A et son successeur : Les progrès technologiques observés depuis 2023 marquent un tournant : l’Europe ne se contente plus d’observer, elle structure une réponse coordonnée. Cette stratégie repose sur trois piliers : Les défis restent nombreux : détection précoce, suivi de trajectoire, interopérabilité des systèmes, gestion thermique, réduction de la charge utile… mais les avancées rapides sur Aquila, HYDIS2, V-MAX et ASN4G illustrent l’engagement européen à retrouver une position compétitive dans ce domaine sensible. Selon le Centre d’études stratégiques de la Marine (CESM), dix des treize pays disposant des plus gros budgets militaires mènent aujourd’hui des programmes hypersoniques, ce qui confirme l’émergence d’une nouvelle course technologique mondiale. Ces efforts s’inscrivent dans un contexte international sous tension. Ces missiles, à la fois rapides, manœuvrables et difficilement interceptables, remettent en cause les équilibres stratégiques établis et appellent à une adaptation des doctrines militaires. L’Europe, à travers sa coopération industrielle et ses ambitions technologiques, affirme ainsi sa volonté de ne pas être dépendante et de participer à la définition des standards de la défense du XXIe siècle. Visitez dès maintenant le site officiel du groupe Ametra, et rejoignez-nous sur LinkedIn pour ne rien manquer des actualités du secteur !
