Cette année encore, le Salon international de l’aéronautique et de l’espace (SIAE) du Bourget a tenu ses promesses. Du 16 au 22 juin 2025, le ciel de Paris s’est transformé en vitrine mondiale de l’aérospatiale en rassemblant innovations, démonstrations spectaculaires et annonces stratégiques. Sur le tarmac, dans les halls et lors des conférences, un constat s’est imposé : le secteur entre dans une nouvelle ère, façonnée par l’urgence climatique, les tensions géopolitiques et la montée en puissance du numérique. Pour Ametra Group, cette nouvelle édition a été une occasion privilégiée de prendre le pouls du secteur et de confirmer notre rôle d’acteur clé dans sa transformation. Cette édition historique a mis en lumière un engagement sans précédent vers la décarbonation, une digitalisation accélérée et une ambition renouvelée pour la Défense, l’espace et la souveraineté technologique européenne. Les grandes tendances structurantes de l’édition 2025 L’aviation durable : de la promesse à la réalité Loin d’être un concept abstrait, la décarbonation est entrée dans sa phase d’industrialisation. L’enjeu n’est plus seulement d’innover, mais de déployer à grande échelle. Digitalisation, IA et cybersécurité : le triptyque de la performance La transformation numérique s’invite désormais dans toute la chaîne de valeur. Nouveaux matériaux et fabrication additive : la révolution silencieuse La quête de légèreté et de performance passe par des matériaux innovants. Les composites thermoplastiques, plus légers et recyclables, gagnent du terrain face aux thermodurcissables. La fabrication additive n’est plus un gadget : elle est utilisée pour des pièces critiques comme des injecteurs de carburant ou des éléments de structure, réduisant la masse et le nombre de pièces à assembler. Défense et souveraineté : un retour en force Le contexte géopolitique a placé les enjeux de défense au premier plan. Le programme SCAF (système de combat aérien du futur) a été une pièce maîtresse du Bourget, avec des présentations détaillées de la collaboration entre Dassault Aviation, Airbus et leurs partenaires. Ce programme s’inscrit dans une logique de défense européenne intégrée, en lien avec les ambitions du Fonds européen de défense et les coopérations bilatérales franco-allemandes. Les drones, du MALE (moyenne altitude, longue endurance) aux essaims connectés, ainsi que les solutions de commandement et de contrôle (C2) spatiales, ont affirmé leur rôle indispensable dans les opérations de demain. L’édition 2025 a également permis de confirmer la vitalité des exportations françaises en matière de défense, avec de nouvelles perspectives autour du Rafale et des coopérations industrielles renforcées, notamment en Inde et en Asie du Sud-Est. Le Salon du Bourget 2025 a également été marqué par la signature d’un accord de soutien public autour de VORTEX, le démonstrateur de planeur spatial développé par Dassault Aviation. Ce projet ambitieux, porté par l’État français, vise à explorer les technologies de vol suborbital et de rentrée atmosphérique contrôlée, dans une optique de réutilisabilité. Avec un objectif de mise en orbite basse de petites charges utiles, VORTEX s’inscrit à la croisée de l’aéronautique et du spatial. Il symbolise la volonté française de gagner en souveraineté technologique sur des segments aujourd’hui dominés par les grands acteurs américains du New Space, et pourrait préfigurer les futurs systèmes de transport spatial européens, réutilisables et agiles. Par ailleurs, le salon a aussi été l’occasion de rappeler l’ambition spatiale européenne à travers des programmes structurants comme IRIS² (infrastructure for resilience, interconnectivity and security by satellite), Galileo (navigation) et Copernicus (observation de la Terre). Ces projets incarnent une volonté croissante de souveraineté technologique et de sécurisation des communications en orbite basse. Cette édition a aussi souligné la dynamique de recherche collaborative européenne, avec des démonstrateurs financés dans le cadre du programme Clean Aviation ou du Fonds européen de défense. L’envol des eVTOL et de la mobilité aérienne urbaine Le secteur des « taxis volants » a gagné en maturité. Au-delà des démonstrateurs en vol, les discussions se sont focalisées sur les défis majeurs de la certification par l’EASA et la FAA, et de l’intégration sécurisée dans un espace aérien déjà dense. Des acteurs comme Archer et EHang ont dévoilé des prototypes prêts à entrer en service, avec de premières intégrations d’IA pour assister les pilotes. L’industrialisation de la production reste un challenge majeur, où l’expertise en ingénierie des procédés est primordiale. Le salon a aussi mis en lumière un écosystème foisonnant de start-ups technologiques, des systèmes de propulsion alternatifs aux solutions logicielles de simulation. Une dynamique commerciale exceptionnelle L’édition 2025 a été un cru exceptionnel en termes de contrats, signe de la confiance des compagnies aériennes et de la nécessité de renouveler les flottes. L’humain au cœur de l’industrie Le Bourget n’est pas qu’une affaire de contrats ; c’est aussi le lieu où se prépare l’avenir des métiers. L’A400M Atlas, avion de transport militaire européen développé par Airbus Defence and Space, a une nouvelle fois particulièrement impressionné lors de ses démonstrations en vol. Capable d’opérations tactiques et stratégiques, de ravitaillement en vol et de déploiements en terrains sommaires, il incarne la polyvalence opérationnelle moderne. Le salon a mis en avant ses récentes capacités améliorées en matière de largage simultané de charges lourdes, d’atterrissage sur pistes courtes et de navigation autonome en environnement dégradé. Cockpit de l’A400M © Oleg Belyakov Un moment de fierté partagée pour les équipes d’Ametra Integration Le samedi, une quarantaine de collaborateurs d’Ametra Integration, accompagnés de leurs proches, a fait le déplacement jusqu’au salon à l’initiative conjointe du CSE et de la direction. Partis le matin en bus, ils ont pu découvrir les différents stands et assister aux démonstrations en vol, notamment à celle du Rafale : un moment fort pour les équipes, qui contribuent directement à ce programme d’excellence. Ametra Integration participe en effet à la fabrication de cinq sous-systèmes du Rafale pour cinq clients distincts : Dassault Aviation, Thales, Safran, MBDA et Aresia. Voir évoluer cet avion, sur lequel ils travaillent chaque jour, a été une belle occasion de mesurer l’impact concret de leur savoir-faire. Ce type d’initiative s’inscrit pleinement dans la volonté du groupe de renforcer le lien entre les projets menés sur le terrain, les valeurs de transmission et la reconnaissance du travail accompli. En
IRIS² : l’Europe muscle sa souveraineté spatiale avec une constellation sécurisée
Dans le sillage des projets Starlink d’Elon Musk ou Kuiper d’Amazon, l’Union Européenne a lancé en 2022 son propre programme de constellation de satellites : IRIS² (Infrastructure for Resilience, Interconnectivity and Security by Satellite). Ce projet spatial stratégique, d’un montant estimé à 6 milliards d’euros, s’inscrit dans une dynamique de souveraineté technologique, de résilience géopolitique et de sécurité des communications gouvernementales. Une constellation pensée pour les usages critiques IRIS² vise à déployer une constellation de petits satellites en orbite basse (LEO) d’ici 2027, avec une couverture mondiale. Mais contrairement à ses équivalents américains, le programme n’est pas pensé pour connecter en priorité le grand public. Son cœur de cible ? Les institutions publiques, les forces armées, les ONG et les zones mal connectées, avec des services critiques en matière de communications sécurisées. Le système devrait reposer sur une architecture hybride combinant satellites LEO et GEO, avec un cryptage quantique de bout en bout, garantissant une sécurité de très haut niveau. Les communications gouvernementales, les services de secours et les applications de défense seront donc a priori les principaux bénéficiaires de cette infrastructure souveraine. Un consortium industriel stratégique Le projet est piloté par le IRIS² Secure Consortium, qui rassemble 22 entreprises européennes et dont les chefs de file sont les suivants : Ce consortium s’est structuré autour de la réponse industrielle initiale baptisée SpaceRise, qui a remporté l’appel d’offres lancé par la Commission européenne. Cette alliance incarne la volonté de mutualiser les savoir-faire européens dans le spatial (construction de satellites, segment sol, cryptographie, cybersécurité, propulsion électrique, etc.) pour créer un écosystème technologique autonome face aux géants américains et chinois. Airbus, chef de file du consortium, conforte par ailleurs son leadership industriel sur les satellites LEO avec des projets connexes comme la production de satellites pour la constellation OneWeb, opérée par Eutelsat. Ce contrat annoncé fin 2024 montre sa capacité à livrer rapidement en volume, un atout clé pour IRIS². Un programme au service de l’autonomie stratégique IRIS² est le 3e pilier spatial européen, aux côtés de Galileo (navigation) et Copernicus (observation de la Terre). Il répond à plusieurs enjeux majeurs : Ce projet s’inscrit également dans les priorités stratégiques fixées par la Commission européenne et soutenues par des États membres moteurs comme la France et l’Allemagne. Il est encadré par un règlement européen adopté en mars 2023. Et Ametra dans tout cela ? À ce jour, le groupe Ametra n’est pas directement impliqué dans le développement du programme IRIS². Néanmoins, notre expertise dans le développement de systèmes complexes, de moyens industriels et de solutions d’intégration pour les projets spatiaux (Ariane 6, etc.) nous permet de rester en veille active sur ce type d’initiatives. IRIS² ouvre de nouvelles perspectives pour l’ensemble de la filière industrielle européenne. Il s’agira, dans les prochaines phases, de mobiliser des compétences dans les domaines de la mécatronique, des structures embarquées, de la simulation, de la cybersécurité ou encore des essais complexes. Un terrain sur lequel Ametra a toute légitimité à intervenir, en tant qu’acteur déjà engagé sur de grands programmes spatiaux. Pour en savoir plus sur les expertises d’Ametra dans l’aérospatial, les systèmes embarqués et les moyens industriels, retrouvez-nous sur notre site . N’oubliez pas non plus de nous suivre sur LinkedIn ! © Commission Européenne – image d’illustration
Émissions, infrastructures, trajectoires : vers une comparaison carbone plus juste des transports
Dans le débat sur la transition écologique, le secteur aéronautique est souvent pointé du doigt pour son impact environnemental. Cette tendance masque pourtant une réalité plus nuancée : l’aéronautique est l’une des rares filières industrielles à avoir défini une trajectoire claire vers la neutralité carbone d’ici 2050, une ambition que peu de secteurs peuvent revendiquer avec autant de précision. À l’inverse, le transport ferroviaire, notamment les lignes à grande vitesse (LGV), bénéficie d’une image globalement positive. Cependant, une analyse approfondie du bilan carbone global des différents modes de transport, prenant en compte le cycle de vie complet, les usages réels et les perspectives d’amélioration, révèle des conclusions moins tranchées. L’aéronautique : une filière engagée vers la neutralité carbone, des avancées tangibles confirmées au Bourget 2025 Depuis plusieurs années, l’industrie aéronautique s’est engagée dans une transformation profonde pour réduire son empreinte carbone. Les objectifs sont clairs : atteindre la neutralité carbone en 2050, conformément aux feuilles de route établies par l’OACI, l’IATA et les principaux acteurs européens via des initiatives comme Destination 2050. Ces efforts se traduisent par des investissements massifs et des coopérations industrielles inédites. Chez Ametra, cette dynamique se manifeste par exemple par notre participation à des projets d’aviation plus électrique et des architectures hybrides. L’édition 2025 du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace du Bourget, qui vient de s’achever, a confirmé détermination de l’industrie à atteindre la neutralité carbone autour de quatre leviers clés : Le Bourget 2025 a également consolidé les consortiums européens tels que Clean Aviation et Fuel EU Aviation, qui réunissent industriels, États et fonds européens. Cette coopération inédite est essentielle pour financer la R&D et l’industrialisation des démonstrateurs, prouvant que la transition vers une aviation décarbonée est un effort collectif et structuré à l’échelle du continent. Le ferroviaire : un mode de transport à l’empreinte carbone plus complexe qu’il n’y paraît Le transport ferroviaire est souvent évalué uniquement sur ses émissions opérationnelles, c’est-à-dire par passager-kilomètre en phase d’exploitation. Ce critère, bien que pertinent à court terme, occulte de nombreux impacts indirects. La construction d’une ligne TGV implique notamment les points suivants : Ce dernier point montre bien que les infrastructures ferroviaires, même lorsqu’elles ont un potentiel de sobriété à long terme, reposent sur un pari d’usage, et que leur bénéfice environnemental n’est ni immédiat, ni garanti. Il souligne aussi la nécessité d’évaluer chaque mode de transport selon tout son cycle de vie, et non sur ses seules émissions opérationnelles. Comparer ce qui est comparable : usages, trajectoires, temporalités Comparer les bilans carbone de l’avion et du train en se limitant aux émissions par passager-kilomètre revient à réduire la complexité des systèmes de transport à un indicateur unique. Si cet indicateur a le mérite d’exister, il n’intègre ni la diversité des usages, ni le coût environnemental complet des infrastructures, ni les marges de progression technologique disponibles dans chaque filière. Un trajet aérien type relie souvent des hubs nationaux et internationaux, parfois sans solution alternative réaliste. Le TGV, de son côté, dessert des zones plus densément peuplées, mais nécessite des infrastructures lourdes, linéaires, longues à construire, et coûteuses à entretenir. La densité de passagers, la fréquence d’utilisation et la maturité technologique ne sont donc pas comparables. Par ailleurs, le train électrique en France bénéficie d’un mix énergétique décarboné, ce qui réduit mécaniquement ses émissions en phase d’exploitation. Mais cela ne reflète pas la situation d’autres pays, où le rail repose encore partiellement sur des sources fossiles. De même, l’aviation civile utilise aujourd’hui principalement du kérosène, mais se trouve à la veille d’un basculement vers les carburants durables (SAF), avec des objectifs chiffrés et un calendrier précis. Il faut aussi intégrer la durée de vie des infrastructures : un avion a une durée d’exploitation d’environ 20 à 25 ans ; une ligne à grande vitesse implique un investissement à 50 voire 100 ans, avec un amortissement carbone lent et conditionné à des taux d’occupation élevés. Si la ligne est sous-utilisée, le bénéfice carbone attendu ne se réalise pas. Enfin, les trajectoires technologiques ne sont pas équivalentes. Dans l’aérien, chaque nouvelle génération d’avion réduit de 15 à 20 % la consommation de carburant. La montée en puissance des SAF, les recherches sur l’hydrogène, les projets d’avion hybride ou plus électrique offrent des perspectives d’évolution encore considérables. Dans le ferroviaire, les gains à venir sont plus limités car le modèle est déjà mature sur le plan énergétique. Comparer le train et l’avion ne peut donc se faire ni à iso-périmètre, ni à iso-temps. Une analyse complète exige donc de prendre en compte : Et les autres modes de transport ? S’il est courant de comparer le train à l’avion, il est également important de rappeler que la majorité des émissions liées au transport proviennent encore de la route. En France, le transport routier représentait près de 94 % des émissions du secteur en 2021, contre 4,7 % pour l’aérien et moins de 1 % pour le ferroviaire. Le fluvial reste marginal, mais offre des pistes intéressantes en logistique durable. Cette réalité rappelle que l’enjeu carbone se joue aussi — et surtout — sur l’ensemble du système de mobilité, et que la complémentarité entre modes est souvent plus pertinente que la substitution pure. Soutenir l’innovation, plutôt que désigner des coupables À l’heure où l’urgence climatique impose de faire évoluer tous les modes de transport, il est indispensable de soutenir les filières industrielles qui investissent pour changer. L’aéronautique n’est pas exempte d’efforts, mais elle avance, grâce à un cadre européen exigeant, des objectifs partagés, des moyens mis en œuvre à chaque échelon de la chaîne. Le groupe Ametra a la chance d’accompagner des projets à fort impact dans plusieurs filières de transport — ferroviaire, aérien, spatial. Chaque mode répond à des besoins spécifiques, et chacun dispose de leviers d’amélioration différents, à son rythme et selon ses contraintes technologiques. Cette diversité est une force. Elle permet d’éviter la tentation de la solution unique et de penser en écosystèmes complets, où les modes se complètent plutôt que de se concurrencer frontalement. Soutenir l’innovation dans
Comment les missiles hypersoniques vont révolutionner la défense européenne
De nouveaux défis émergent dans le monde complexe de la défense antiaérienne et transforment la manière dont évoluent la sécurité nationale et la défense européenne. Parmi eux : la montée en puissance des missiles balistiques, particulièrement visible dans le cadre de la guerre en Ukraine. Face à des menaces de plus en plus marquées telles que les missiles balistiques manœuvrables, les missiles de croisière hypersoniques et les véhicules hypersoniques planants, les stratégies traditionnelles de défense s’avèrent souvent insuffisantes. Quelles sont les dernières avancées en matière de technologies d’interception de missiles hypervéloces et d’innovations européennes sur ces types de missiles? Quels développements récents soulignent l’engagement des pays européens en ce sens ? Des missiles à la vitesse du son… et au-delà Un missile hypersonique, dans sa forme la plus basique, est un missile qui se déplace à une vitesse supérieure à Mach 5 (plus de 6 000 km/h, soit 5 fois la vitesse du son). Certains engins, comme le planeur hypersonique expérimental V-MAX développé par ArianeGroup ou le missile Avangard russe, sont conçus pour évoluer au-delà de Mach 5 (et jusqu’à Mach 20), avec pour certains une manœuvrabilité partielle en vol atmosphérique. © Ariane Group Cette capacité à combiner vitesse extrême et trajectoires imprévisibles complexifie considérablement les scénarios d’interception. Cette caractéristique rend leur trajectoire difficile à prévoir, et donc leur interception particulièrement complexe pour les systèmes de défense actuels. Ces missiles utilisent généralement des statoréacteurs ou des moteurs à propergol solide pour atteindre et maintenir ces vitesses extrêmes. Historiquement, les États-Unis, la Russie et la Chine ont pris une avance considérable dans ce domaine. L’Europe, quant à elle, est longtemps restée en retrait, à l’exception notable du consortium MBDA avec les missiles ASMP et ASMP-A, capables d’atteindre des vitesses de l’ordre de Mach 3. Ce retard est en passe d’être comblé grâce aux initiatives récentes. Contrairement aux missiles balistiques classiques, les missiles hypersoniques suivent des trajectoires plus basses et plus imprévisibles. Leur vitesse extrême génère également des contraintes thermiques et mécaniques élevées : la pointe d’un planeur hypersonique peut dépasser les 2 000 °C, nécessitant des matériaux avancés et une conception extrêmement précise. Une accélération européenne visible Depuis 2023, plusieurs initiatives concrètes témoignent de la volonté de l’Europe de renforcer ses compétences en matière de technologies hypersoniques. MBDA, acteur majeur de l’industrie de la défense, a notamment présenté plusieurs projets structurants. Parmi eux, le projet Aquila, un concept d’intercepteur endoatmosphérique (opérant dans l’atmosphère) conçu pour intercepter des menaces hypersoniques. Aquila est développé dans le cadre du programme européen HYDIS², qui regroupe 19 partenaires industriels de 14 pays et est soutenu par le Fonds européen de la défense. En 2024, HYDIS2 a franchi une étape majeure avec la validation de sa revue de mission. Il est également lié au programme PESCO TWISTER (Timely Warning and Interception with Space-based Theater Surveillance). Parallèlement, le programme HYDEF, également soutenu par l’Union européenne, explore une autre approche d’intercepteur endoatmosphérique avec un budget de 110 millions d’euros sur 36 mois. Il complète la dynamique lancée autour d’Aquila. À noter : la France ne participe pas au programme HYDEF, préférant concentrer ses efforts sur le projet HYDIS2 avec MBDA, considéré comme plus aligné avec ses capacités industrielles et stratégiques déjà engagées dans le domaine hypersonique. Autre initiative déjà citée : V-MAX, un planeur hypersonique porté par ArianeGroup et l’ONERA. En juin 2023, son premier vol a été réalisé avec succès et est venu valider des technologies critiques dans des conditions de vol extrêmes. Le programme doit se poursuivre avec le démonstrateur V-MAX 2 , destiné à approfondir les compétences nationales dans ce domaine stratégique. Côté missile d’attaque, la France avance également avec le développement de l’ASN4G, successeur du missile ASMP-A. Doté d’un superstatoréacteur, il devrait atteindre Mach 6 à 7 avec une portée supérieure à 1 000 km. Intégré au standard Rafale F5, il renforcera la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire française d’ici 2035. Lancé en 2014, ce programme fait suite à des études confiées à MBDA et à l’ONERA pour explorer les technologies de rupture en matière de propulsion et de furtivité. Pour mieux comprendre l’évolution technologique que représente l’ASN4G, voici un aperçu comparatif des deux générations de missiles nucléaires aéroportés développés par MBDA, l’ASMP-A et son successeur : Les progrès technologiques observés depuis 2023 marquent un tournant : l’Europe ne se contente plus d’observer, elle structure une réponse coordonnée. Cette stratégie repose sur trois piliers : Les défis restent nombreux : détection précoce, suivi de trajectoire, interopérabilité des systèmes, gestion thermique, réduction de la charge utile… mais les avancées rapides sur Aquila, HYDIS2, V-MAX et ASN4G illustrent l’engagement européen à retrouver une position compétitive dans ce domaine sensible. Selon le Centre d’études stratégiques de la Marine (CESM), dix des treize pays disposant des plus gros budgets militaires mènent aujourd’hui des programmes hypersoniques, ce qui confirme l’émergence d’une nouvelle course technologique mondiale. Ces efforts s’inscrivent dans un contexte international sous tension. Ces missiles, à la fois rapides, manœuvrables et difficilement interceptables, remettent en cause les équilibres stratégiques établis et appellent à une adaptation des doctrines militaires. L’Europe, à travers sa coopération industrielle et ses ambitions technologiques, affirme ainsi sa volonté de ne pas être dépendante et de participer à la définition des standards de la défense du XXIe siècle. Visitez dès maintenant le site officiel du groupe Ametra, et rejoignez-nous sur LinkedIn pour ne rien manquer des actualités du secteur !
Injection Plastique : prise en compte des contraintes de réalisation dès la conception
Procédé breveté en 1872 et démocratisé à la fin des années 40, l’injection plastique est aujourd’hui une technologie très commune pour la réalisation de pièces. Elle permet en effet d’obtenir à moindre coût des pièces d’une grande variété technique et esthétique. Il est toutefois important de souligner que le rendu final des pièces obtenues dépend beaucoup de la manière dont elles ont été conçues au regard des contraintes d’obtention. En effet, la conception de telles pièces nécessite une connaissance parfaite du moyen de réalisation, à savoir le moule d’injection plastique, de son fonctionnement et des critères spécifiques qui influent sur la qualité de la pièce. Cela explique pourquoi la prise en compte de ces critères en amont de la conception est fondamentale. Dans cette perspective, il est souvent judicieux d’associer le mouliste (la société en charge de la réalisation du moule d’injection) au cycle de développement, et ce dès le démarrage de la réflexion, afin qu’il puisse donner son avis et ses orientations “méthodes” à la conception de la pièce. Les principes fondamentaux de l’injection plastique 3 règles essentielles sont à respecter : Concevoir une pièce à épaisseur constante pour limiter sa déformation et ses contraintes internes lors du refroidissement post-injection (la matière plastique doit être à une température qui lui permette de rester visqueuse pour l’injection) ; Définir un plan de joint pour déterminer le sens de démoulage de la pièce; Définir des dépouilles pour assurer une bonne éjection de la pièce en sortie de moule. La dépouille désigne l’angle que l’on donne à une surface de façon à ce qu’elle soit démoulable. À l’inverse, générer de la contre-dépouille consiste à concevoir une forme qui va à l’encontre du démoulage pour des raisons techniques, par exemple la réalisation de fonctions techniques spécifiques comme des clips. Contraintes de moulage et fonctions Les contraintes de moulage peuvent influencer 2 catégories de fonctions : Les fonctions techniques Comme l’injection plastique est un moyen d’obtention qui, par définition, permet de concevoir des pièces fines (coques) et démoulables, toutes les pièces ne sont pas réalisables par ce biais. Cela implique donc la présence de dépouilles pour permettre le démoulage et l’absence de contre-dépouilles empêchant le démoulage. La réalisation de contre-dépouilles est parfois possible, mais elle nécessite d’apporter des fonctions supplémentaires au moule, ce qui augmente le coût de l’outillage. Dans ce contexte, la définition de certaines fonctions techniques doit être réalisée en corrélation avec le moyen d’obtention… et la validation du mouliste. Il est important de toujours anticiper la phase de mise au point du moule et de définir la géométrie de la pièce dans le sens de retouche de ce dernier. Il sera toujours préférable d’usiner le moule que de devoir ajouter de la matière pour “recharger” le moule. La mise au point d’un clip est l’exemple type de la mise au point. Il est préconisé de s’orienter sur un clip d’une raideur « plus faible », afin de le « raidir » à la mise au point. Par ailleurs, ce mode d’obtention génère inévitablement des déformations plus ou moins importantes sur la pièce finale. Le niveau de précision géométrique n’est évidemment pas aussi important que dans le cas de l’usinage d’une pièce métallique par exemple…C’est pourquoi, là encore, il est important d’identifier les contraintes fonctionnelles potentiellement impactées en amont de la conception afin de mettre en place les modifications permettant de les limiter. Les fonctions esthétiques Les principaux impacts des contraintes de moulage sont esthétiques : Traces de points d’injection, Retassures (les matières se contractent au refroidissement ; or les zones les plus épaisses ont tendance à se contracter plus que celles de faible épaisseur), Marques d’éjecteurs, Marques de traînées, Lignes de soudure, Bavures, Brûlures, Déformation, Ombrage texturé, Couleur non uniforme… L’origine de ces défauts est variée. Ils peuvent résulter de la conception du moule d’injection et des conditions de moulage. Le challenge est que beaucoup de pièces plastiques sont des pièces d’habillage, dont la fonction principale est justement la fonction esthétique. C’est pourquoi pour travailler l’aspect cosmétique de ces pièces, il est extrêmement important d’intégrer ces contraintes en amont du projet, lors de la conception de la pièce. Il faut alors définir la matière, les épaisseurs, les dépouilles, le plan de joint… Par exemple, le procédé d’injection permet de réaliser une texture que l’on appelle le « grainage ». Même si cette opération est réalisée dans le moule après validation géométrique de la pièce, elle nécessite un angle spécifique en fonction de la profondeur du grain. De ce fait, cet angle de dépouille sera à prendre en compte bien en amont de la conception. Là encore, à ce stade, la collaboration avec le mouliste est très profitable car les informations et les conseils recueillis permettent souvent de gagner du temps et de l’argent. Un double défi à relever par les ingénieurs du Bureau d’études Au sein du Groupe AMETRA, le travail des ingénieurs en bureau d’études va donc devoir allier un raisonnement fonctionnel (les pièces doivent réaliser X et Y fonctions techniques) à une réflexion sur le rendu esthétique. En aéronautique et dans l’automobile par exemple, les pièces plastiques sont souvent associées à de l’habillage. Elles sont vues par l’utilisateur final, ce qui fait que leur apparence entre forcément en jeu. Une mauvaise conception pouvant générer de nombreux défauts esthétiques, il est important de faire jouer notre savoir-faire très en amont afin de nous assurer que tout se passe bien lors de la fabrication de la pièce plastique, qui va passer par des phénomènes physiques de changements d’état ayant in fine un impact très important sur son rendu. Pour prendre en compte les contraintes de moulage dès la conception de la pièce, il existe plusieurs solutions. Soit on dispose d’un retour d’expérience important (un référent qui puisse apporter sa connaissance de la réalisation des moules aux concepteurs par exemple), soit on est en mesure d’associer la société qui réalisera le moule plus tard. Malheureusement, le mouliste n’est pas toujours connu et choisi dès le départ par le client pour lequel on
