La Toyota Miraï sortie en 2014 est le premier véhicule grand public à inclure une pile à combustible et un réservoir d’hydrogène gazeux à 700 bar. Avec une autonomie de 500km par plein, émettant uniquement de l’eau et de la chaleur comme sous-produits, une recharge en quelques minutes et la capacité d’embarquer encore plus d’hydrogène, au premier coup d’œil la voiture électrique à l’hydrogène a tout pour séduire l’industrie automobile. Pour le particulier, la solution semble séduisante, c’est au niveau de la filière automobile entière que le bât blesse. Est-il intéressant de remplacer le parc automobile actuel ? Pour mieux comprendre la problématique, il faut encore une fois regarder en amont de la chaîne d’approvisionnement. Actuellement, 95% de l’hydrogène produit dans le monde l’est à partir du vaporeformage de méthane, processus émetteur de gaz à effet de serre comme le CO2. On estime que ce procédé émet 9 kg CO2 pour produire 1 kg d’hydrogène. La combustion de carburant fossile comme l’essence ou le diesel émet également du CO2. Pour produire la même énergie que le kilogramme l’hydrogène, il faut 3.3kg de diesel dont la combustion engendre des émissions de 9.5 kg CO2, très proche de la valeur obtenue pour l’hydrogène¹. On constate qu’avec la production actuelle, l’hydrogène ne permet pas de gain significatif en terme d’émission de CO2 par rapport au diesel. L’utilisation du diesel dans un moteur à combustion émet cependant d’autres émissions comme des oxydes d’azote (NOx)s et des particules fines qu’une pile à combustible n’émet pas. D’un point de vue émission de gaz à effet de serre, le gain de l’utilisation de l’hydrogène reste cependant faible. Dans le cas de l’hydrogène cependant, la capacité d’amélioration est supérieure car l’émission de CO2 est centralisée là où se trouve la production d’hydrogène alors que pour un moteur diesel, cette même émission est décentralisée (elle se trouve en sortie du pot d’échappement). Dans le cas de la production d’hydrogène, il est donc possible d’imaginer des scénarii de capture de ce CO2, ou bien d’utilisation de ce CO2 pour la réalisation de cogénération (CO2 + H2 = méthanol). A l’heure actuelle, il n’y a cependant aucune méthode déployable à grande échelle permettant de récupérer ce CO2. L’hydrogène vert alors ? La production d’hydrogène vert représente actuellement 4% de la production mondiale. Elle nécessite l’utilisation de source d’énergie non fossile et décarbonée comme le vent, le soleil ou encore le nucléaire. La méthode la plus simple est de produire l’hydrogène à partir d’un électrolyseur alimenté en électricité. Les électrolyseurs actuels possèdent des rendements relativement bons, supérieure à 80% avec en plus une marge d’amélioration. Le problème de la production de l’hydrogène vert ne vient donc pas du rendement de l’électrolyseur mais bien de l’électricité elle-même à fournir en amont. Le volume total de carburants routiers consommés en France en 2018 s’élève à 50 millions de mètres cubes. Pour remplacer l’intégralité de ces carburants par de l’hydrogène, la production d’électricité nécessaire représente l’équivalent de 36 centrales nucléaires du type EPR de Flamanville². Il faudrait donc plus que doubler la production électrique d’origine nucléaire actuelle pour alimenter l’ensemble des véhicules responsable du trafic routier. Des calculs similaires avec les énergies renouvelables montrent l’ampleur de la tâche. Il faudrait par exemple une surface équivalente à l’Ile de la Réunion recouverte de cellules photovoltaïques pour subvenir à ces besoins énergétiques supplémentaires. Il est également possible d’imaginer d’autres moyens de production à grande échelle de l’hydrogène comme les centrales nucléaires de 4ème génération (cf. Cycle Soufre-Iode et Réacteur nucléaire à très haute température). Ces besoins importants en énergie électrique imposent une mise à niveau du réseau électrique français pour accueillir ces nouvelles puissances ainsi que des investissements importants sur les systèmes de production électrique. Finalement, un maillage de stations-service en hydrogène, similaire à celui existant pour les hydrocarbures doit être mis en place, nécessitant des investissements comparables à ceux développés pour la voiture thermique. A court terme, il paraît donc difficile de remplacer le parc automobile actuel par des véhicules électriques et d’en tirer un gain intéressant au niveau écologique. Quelles solutions ? Avec la mise en place d’une filière recyclable bien développée, notamment pour les métaux rares et les ressources stratégiques, les véhicules électriques proposent tout de même des perspectives intéressantes. Pour les voitures des particuliers, la compétition avec les batteries sera rude de par l’avance qu’ont prise les stations de recharge de batteries à l’échelle du territoire par rapport à celles d’hydrogène. Là où l’hydrogène peut se démarquer c’est au niveau des flottes de véhicules : utilitaires, chariots-élévateurs, taxi, bus, poids-lourd. Typiquement ces flottes de véhicules ont des impératifs de rentabilité et ne peuvent se permettre des temps de recharge supérieures à celui d’un remplissage de réservoir classique. Les carburants fossiles étant très énergétiques et sous forme liquide, le débit à la pompe d’une station-service classique implique des débits énergétiques de l’ordre de dizaines de mégawatt (MW) ! Parmi les flottes de véhicules, l’exemple le plus probant est celui des chariots-élévateurs dans les plateformes logistiques. Ces chariots-élévateurs doivent être opérationnelles en permanence et ne peuvent attendre une recharge électrique. Un autre exemple est celui de certaines flottes de taxis, comme la flotte de taxis Hype qui participent de plus à la création de l’infrastructure de recharge à l’aide de partenariats. Pour les poids-lourds comme les bus de ville ou les camions de marchandise, l’hydrogène peut également se présenter comme une bonne alternative. Un bus de ville ou un poids-lourd consomme par exemple environ 30L de carburants aux 100 km . Une telle consommation est difficilement compatible avec des batteries pures car il faudrait une masse trop importante pour assurer une autonomie intéressante pour l’exploitant. L’hydrogène, grâce à sa bonne densité énergétique (par rapport aux batteries) peut tirer son épingle du jeu et proposer des autonomies similaires aux carburants fossiles pour ces applications. A long terme, l’objectif « d’hydrogénéisation » des véhicules n’est pas impossible mais nécessite une planification financière sur plusieurs décennies pour faire monter en parallèle les infrastructures (production électrique décarbonnée, stockage, distribution) et le parc de véhicules. Actuellement, les flottes de véhicules peuvent bénéficier le plus de l’hydrogène. Cependant, à l’instar de la problématique de l’œuf et de la poule, on ne peut pas avoir de véhicules à l’hydrogène en circulation sans stations de recharge, mais une station de recharge ne sert pas à grand-chose sans véhicule à recharger. Notes : ¹ Ce calcul d’énergie ne prend pas en compte le rendement de la chaîne de traction d’environ 40% pour l’hydrogène contre 20-30% pour le moteur thermique. ² Type EPR de Flamanville (2660 MW), avec un rendement d’électrolyse de 80% et facteur de charge de 75%
Comment promouvoir l’égalité femmes-hommes dans l’industrie ?
La promotion de l’égalité hommes-femmes au sein des bureaux d’études et des sociétés d’ingénierie s’inscrit dans un contexte particulier : réputés très masculins, les métiers techniques dans l’industrie connaissent en effet des problématiques similaires à d’autres secteurs comme l’informatique et le développement Web, pour ne citer qu’eux. Un contexte propice à l’action, avec des ambitions fortes Pour autant, la situation n’est pas gravée dans le marbre. Depuis plusieurs années déjà, plusieurs initiatives soutiennent la lutte contre les inégalités femmes-hommes via différents outils et leviers juridiques (sans compter bien sûr l’impact des initiatives personnelles). Parmi elles, l’index présenté par Muriel Pénicaud et Marlène Schiappa le 22 novembre 2018 vise de manière ambitieuse à rétablir l’égalité entre les genres en entreprise, notamment sur le plan des différences de rémunération. Et cela concerne près de 83% des salariés en France ! La rémunération n’est pas le seul axe d’amélioration visée : la loi Copé-Zimmermann vient ainsi de fêter ses 10 ans. Pour rappel, elle est venue imposer “des quotas de femmes dans les conseils d’administration et de surveillance” et a permis de “franchir une étape décisive dans le combat pour l’égalité femmes – hommes (…).Grâce à cette loi, la France est sur la première place européenne en matière de féminisation des conseils d’administration de ses grandes entreprises.” La pertinence des quotas peut certes être interrogée : n’est-ce pas prendre le problème à l’envers ? On peut se demander pourquoi 10 hommes ont été promus et aucune femme, ce qui pose surtout la question d’une mauvaise gestion, notamment numérique, des compétences des personnes. Mais ils ont un rôle important à jouer, tant au niveau des conseils d’administration qu’à celui plus débattu encore des comités exécutifs. Cet article du Point rappelle qu’au-delà de l’égalité hommes-femmes, cette mesure soutiendrait aussi la performance des entreprises concernées : “Les Comex sont le cœur du pouvoir économique d’un pays. Éviter le sujet de la parité en leur sein en pleine relance économique est une aberration. Au risque de se répéter, aller chercher les futurs dirigeants dans un pool de talents élargi, c’est s’assurer de trouver les meilleurs et donc d’augmenter la qualité du directoire, et par là même les performances économiques de l’entreprise. La politique chiffrée permet cela de manière pragmatique, car elle garantit un pool compétent et compétitif, en s’appuyant une fois de plus sur la méthode (le moyen) et non le chiffre à atteindre (la fin). “ L’ajout de quotas féminins au sein des Comités Exécutifs, qu’il s’agisse d’entreprises industrielles ou non, n’est toutefois pas sans risque : à la différence d’un conseil d’administration où des personnes externes peuvent intervenir, un Comex va plutôt privilégier des personnes internes à l’organisation. Le risque est alors d’élargir les fonctions du Comex en y ajoutant des postes qui n’y sont historiquement pas représentés, ce qui accentue une potentielle dissolution du pouvoir de décision dans un contexte technique où il y a moins de femmes dans le management intermédiaire. En donnant plus de poids et de visibilité aux femmes dirigeantes, on permet aussi de promouvoir des rôles modèles qui donnent envie aux jeunes femmes et diplômées de se tourner vers des carrières industrielles et techniques et de s’y projeter pleinement. Quel rôle, quel engagement de la filière dans ce contexte ? Le président de Syntec-Ingénierie, organisation à laquelle Ametra adhère, a récemment publié une tribune que vous pouvez retrouver dans son intégralité ici. “Dans un monde en pleine reconfiguration, nous ne pouvons moins que jamais nous passer de la moitié des talents ! C’est d’autant plus vrai pour les métiers de l’ingénierie dont l’essence est d’inventer demain. Relever les grands défis sociétaux tels que les transitions énergétique ou industrielle, ne peut se concevoir sans les femmes et il est de notre responsabilité collective de faire bouger les lignes.” Pierre Verzat y relève plusieurs leviers d’actions : recrutement, gestion des congés de maternité et de la réintégration qui suit, avancement de carrière, mais aussi une meilleure sensibilisation des jeunes filles à ces univers en travaillant en concertation avec l’Education nationale. Pour sa part, Ametra s’engage, par exemple en travaillant sur les retours de congés maternité, un moment clé dans la gestion de carrière des femmes. Le groupe a toujours été favorable à l’allongement du congé paternité et se félicite des avancées récentes en ce sens. Bien qu’il n’appartienne pas à l’entreprise d’être intrusive dans la vie privée, elle joue un rôle essentiel dans le fait d’offrir des conditions qui permettent aux parents d’équilibrer vie privée et vie professionnelle ou bien de retrouver toute leur place au retour dans l’entreprise après une absence pour raison familiale. Les rôles modèles nous paraissant fondamentaux, nous incitons les femmes à prendre la parole de manière régulière, via notre programme d’ambassadrices de l’ingénierie. Vous pouvez par exemple découvrir la vision de Gaëlle ici. Au-delà des chiffres, la quête de l’égalité femmes-hommes est marquée par une série d’engagements : s’engager à promouvoir, à former ou à augmenter une femme lorsqu’elle revient de son congé maternité, porter une attention particulière aux candidatures féminines… Enfin, le cadre seul de l’entreprise ne suffit pas et doit être prolongé par des actions politiques : c’est pourquoi à l’occasion de la Journée internationale des droits des femmes 2021, Syntec-ingénierie a dévoilé et remis au ministère de l’Economie, des finances et de la relance un livre jeunesse inédit intitulé “Alice et les pouvoirs de l’ingénierie”. Préfacé par Agnès Pannier-Runacher, ministre déléguée à l’industrie, Alice et les pouvoirs de l’ingénierie vise à “donner le goût des sciences aux enfants et déconstruire les stéréotypes de genre dès le plus jeune âge”. Pourquoi une telle initiative ? Tout simplement parce que le choix de l’orientation se fait bien souvent avant le lycée – et les jeunes femmes “décident” avant qu’elles ne sont pas faites pour les carrières scientifiques… Avec cet ouvrage jeunesse, l’idée est de s’adresser aux jeunes filles et d’apporter notre contribution aux avancées sociétales, d’inviter les politiques à prendre des mesures fortes pour éveiller les jeunes filles aux possibilités offertes par ces carrières. Car malheureusement, même en souhaitant recruter un nombre spécifique de femmes ou assurer un pourcentage féminin au sein de la filière, les bonnes intentions ne suffiraient pas dans le contexte actuel : c’est bien
L’importance du partenariat avec les écoles dans le secteur de l’ingénierie
Si l’année qui vient de s’écouler a de facto limité les possibilités d’organiser des rencontres, partenariats et participations à des forums en présentiel, la question du partenariat des sociétés d’ingénierie avec les écoles reste plus que jamais à l’ordre du jour. A quoi ressemble concrètement un partenariat avec une école ? La relation qui se crée peut revêtir diverses formes : Une participation aux forums La présentation des métiers et des success stories au sein de la société d’ingénierie, ce qui donne une idée de la culture de l’entreprise. Ainsi, chez Ametra, ces témoignages traduisent le faible turnover, ce qui est rassurant pour les étudiants Une intervention directe au sein des écoles, lors d’un cours ou d’une journée portes ouvertes : présentation de la société, conseils pour passer un bon entretien… L’animation d’un atelier autour d’une problématique réelle rencontrée par l’entreprise. Ce cadre permet souvent d’obtenir un regard neuf et des axes de réflexion inattendus de la part des étudiants. Zoom sur le partenariat avec le lycée Gustave Eiffel à Bordeaux Ametra a par exemple construit une relation privilégiée avec un professeur de technologie d’un établissement bordelais réputé en vue de confier un sujet à certains de ses étudiants dans le cadre de leur BTS CPI (Conception de Projets Industriels). Nous avons pu identifier un sujet technique que nous avions traité quelques années auparavant. Un groupe d’étudiants a travaillé sur cette problématique tout au long de l’année scolaire, à hauteur de 2 à 3 heures par semaine. Les échanges ont dépassé le cadre physique de l’établissement, puisque les étudiants sont venus régulièrement poser des questions, montrer leur avancement, demander un avis… avant de présenter le traitement du sujet à un jury de l’établissement en fin d’année. Cet exemple montre qu’il est possible de franchir une barrière parfois difficile à passer, à savoir mettre en relation une équipe pédagogique qui forme des techniciens ou ingénieurs avec le futur employeur potentiel de ces derniers. Il témoigne des bienfaits d’une communication active entre enseignants et monde de l’industrie au travers d’un projet pédagogique commun. Derrière ces actions : un partenariat tripartite gagnant Nouer ces échanges se concrétise majoritairement par un stage ou une alternance à la clé. Le partenariat arrive en amont et permet de constituer une base d’étudiants motivés, là où l’école gagne en vision concrète à transmettre à ces derniers. Les métiers de l’ingénierie ont besoin en permanence de recruter des ingénieurs, mais aussi des techniciens, des dessinateurs projeteurs, des architectes techniques… Cela implique donc d’être en échange avec les grandes écoles mais aussi les niveaux IUT, BTS ou encore les classes en licence professionnelle. Du bac +2 au bac+5, le spectre d’échanges est donc relativement large : il permet toutefois d’appréhender l’ensemble des profils, et il arrive même que des liens forts soient créés avec des lycées. Ametra travaille sur la construction de nouveaux partenariats, mais aussi sur l’entretien de relations existantes avec certains établissements, depuis plus de 10 ans parfois. Lorsque l’on passe un partenariat tripartite avec une école, tout le monde s’y retrouve: l’entreprise bien sûr, mais aussi l’établissement et ses étudiants. Le partenariat permet de renforcer les liens avec les étudiants, qui sont potentiellement de futurs collaborateurs. Ils vont ainsi se familiariser avec quelques codes professionnels et problématiques très concrètes, via le prisme de l’école. Au sein d’Ametra, créer cette relation et attirer de jeunes talents contribue aussi à la marque employeur et à la notoriété de l’entreprise, en plus d’être un canal vertueux de recrutement. Du stagiaire à l’alternant, il y a toujours une opportunité de contrat à l’issue des premiers contacts. Vous souhaitez en savoir plus sur notre groupe et ses engagements ? Consultez notre site officiel et retrouvez–nous sur LinkedIn pour ne rien manquer de nos actualités.
