Le 9 juin 2020, lors des premiers mois de la crise sanitaire, le gouvernement français a présenté son plan de relance aéronautique, programme de soutien aux investissements de modernisation de la filière aéronautique, qui a fortement été impactée par la Covid-19. Quelques mois plus tard, en décembre, Bercy est venu renforcer le dispositif avec le lancement du Plan Aéro. Inscrit dans un contexte plus large de relance industrielle, le plan vise depuis plusieurs mois à soutenir la transformation des ETI et PME, accélérer la transition écologique de l’industrie aéronautique, pérenniser l’excellence française et sa compétitivité dans ce secteur, ainsi qu’à concevoir et produire des aéronefs à la pointe de l’innovation. L’enveloppe de financement public s’élève à 15 milliards d’euros, dont 1,5 consacrés à la Recherche et au Développement (R&D). Le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC) joue un rôle prépondérant dans ce projet. Parmi les initiatives les plus marquantes, on peut citer le travail sur la production d’un avion neutre en carbone d’ici à 2035, soit 15 ans en amont de la date anticipée. Où en est le plan de relance aéronautique à l’heure actuelle, près d’un an et demi après son lancement ? Cet été, lors d’une visite d’une usine Airbus, Bruno Lemaire s’est félicité de l’efficacité du plan de soutien : « [la filière aéronautique] est sortie d’affaire et commence à redémarrer, avec les commandes qui reprennent. Le transport aérien redémarre, très fort aux Etats-Unis et en Chine, plus lentement en Europe« . Dans les faits, à la date du 23 juillet 2021, 55 nouveaux projets lauréats portés par 58 entreprises totalisaient déjà plus de 102 millions d’euros d’investissements productifs et seront soutenus à hauteur de 39 millions d’euros par l’Etat (source : Gifas) Voici quelques exemples de projets impactants : Le projet Hyperion Des études associant Airbus, ArianeGroup et Safran sont dédiées au moteur à hydrogène, à la circulation du carburant et à ses réservoirs. Le projet repose sur la propulsion à hydrogène et est financé à égalité entre le secteur privé et le public. Le projet HELYBRID HELYBRID vise à parvenir à l’hybridation électrique de la propulsion d’un hélicoptère léger. En matière de propulsion hybride, il complète les projets COMPAQ et EPROPTEC, qui s’intéressent aux technologies des réseaux électriques embarqués capables de transporter des puissances de l’ordre du MW. Le projet MAJESTIC L’optimisation de la forme des aéronefs est un pan de travail essentiel, capable à terme de permettre de réduire de 5% les émissions de gaz à effet de serre. Le projet MAJESTIC porte sur la conception d’une voilure à fort allongement à la masse optimisée, ainsi que sur les systèmes et surfaces (ailerons, becs) qui permettront d’en garder le contrôle. © Gifas Pour rappel, la feuille de route est construite sur 3 piliers : Minimiser les besoins en énergie Changer de carburant Optimiser les opérations aériennes (vol en formation) Les perspectives pour 2021 portent entre autres sur l’hybridation électrique des moteurs, la propulsion hydrogène, l’optimisation de la forme pour en minimiser la traînée, ou encore le futur moteur ultra sobre. Au-delà de l’aide immédiate pour soutenir l’ensemble de la filière et maintenir son niveau d’excellence, le plan de relance garde pour objectif de “faire de la France l’un des pays les plus avancés dans les technologies de l’avion propre, en préparant la prochaine rupture technologique, en continuant à travailler sur la réduction de la consommation en carburant, l’électrification des appareils et la transition vers des carburants neutres en carbone comme l’hydrogène. Cette action permettra ainsi de conforter la place de leader de la France et de l’Europe dans l’aéronautique au niveau international mais également de faire levier sur la décarbonation de la flotte mondiale, jouant ainsi un rôle prépondérant dans la lutte contre le changement climatique”. (source : Economie.gouv.fr) Retrouvez-nous sur LinkedIn pour ne rien manquer de nos prochains articles et actualités. Vous pouvez aussi retrouver plusieurs exemples de projets menés par le groupe Ametra sur notre site officiel.
La révolution de la communication par les nanosatellites
Le déploiement de Starlink en France fait couler beaucoup d’encre. Porté par SpaceX, le projet consiste à permettre l’accès haut débit à Internet via une constellation de nanosatellites. S’il existe différents types de satellites adaptés à des usages variés, les nanosatellites intéressent pour plusieurs raisons. La fréquence de passages : lorsqu’il s’agit de couvrir un réseau avec des passages plus fréquents, le choix d’une constellation de nanosatellites s’avère plus performant. Le coût : les petits satellites sont une solution moins onéreuse que les satellites géostationnaires (satellites immobiles dans le référentiel terrestre), pour ne citer qu’eux. L’investissement nécessaire est réduit, tant au niveau de leur fabrication que de leur lancement. L’agilité qu’ils permettent : lancer des grappes de satellites de manière rapide offre la possibilité de procéder à des réajustements réguliers en fonction des besoins. Pour donner une idée d’ordre de grandeur, un nanosatellite pèse généralement moins de 10 kg (on parle aussi de CubeSat), là où un gros satellite peut atteindre une masse supérieure à 5 tonnes. On constate toutefois ci-dessous que les nanosatellites ne sont pas les plus légers qui existent : © Source: NASA, National Centre for Space Studies (CNES), Universitat Politècnica de Catalunya, KTH Royal Institute of Technology, École polytechnique fédérale de Lausanne, MIT [34 (https://www.mdpi.com/2072-4292/12/16/2546/htm#B34-remotesensing-12-02546)]. Elon Musk est loin d’être le seul à s’intéresser à ce type de satellites. On peut citer d’autres acteurs privés, à l’image d’Amazon. L’entreprise de Jeff Bezos prévoit de lancer une constellation de plus de 3 200 satellites en basse orbite, afin de proposer des services de haut débit à ses clients, aux entreprises et même aux gouvernements. Pour ce projet Kuiper, un contrat a été signé avec ULA, le constructeur de Boeing, et Lockheed Martin pour 9 fusées Atlas. De manière plus globale, c’est tout l’univers de l’IoT satellitaire qui se développe sur la base de ces constellations. Le groupe industriel Schneider Electric a par exemple retenu une solution par gateway pour “remonter des informations critiques d’équipements situés dans des endroits sans aucun moyen de communication”. Il est toutefois important de ne pas réduire l’usage des nanosatellites aux GAFA et gros acteurs privés. Depuis des années déjà, les institutions scientifiques sont également très actives sur le sujet. Rappelons d’ailleurs que CubeSat “désigne un format de nanosatellites défini en 1999 par l’Université polytechnique de Californie et l’université Stanford (…) pour réduire les coûts de lancement des très petits satellites et ainsi permettre aux universités de développer et de placer en orbite leurs propres engins spatiaux.” Les principaux champs d’étude scientifique des nanosatellites portent notamment sur l’étude du vent solaire et celle des astéroïdes. Dans le cadre de la mission spatiale DART menée par la NASA par exemple, un nanosatellite accompagne l’engin spatial principal et collecte images et données en complément des observatoires au sol. Le LICIACube, c’est son nom, est fourni par l’Agence spatiale italienne. Les Etats s’intéressent aussi aux possibilités offertes par ce type de satellites. Le Zimbabwe enverra ainsi son 1er nanosatellite, ZimSat-1, dans l’espace dès 2022. Il permettra “entre autres au pays de mieux gérer ses ressources naturelles, de se prémunir des catastrophes naturelles, d’observer et d’étudier les changements climatiques.” On le voit, cette typologie de satellites (tant micro que pico) va aussi bien venir révolutionner la communication “grand public” que les échanges et observations à vocation institutionnelle ou scientifique. Et au sol ? Les enjeux sont majeurs, en particulier au niveau du type d’antennes et des endroits où les implanter (ce qui fait naître de nombreux débats au niveau local dans les zones concernées). L’Union Européenne finance notamment des recherches scientifiques pour aboutir à des antennes compactes et abordables qui permettront à terme d’améliorer la largeur de bande des antennes et de favoriser une meilleure communication entre les stations au sol et les satellites. Reste à régler, entre autres enjeux, la question cruciale de la vulnérabilité de ces satellites et des données qu’ils captent et échangent. Ces constellations peuvent être hackées (vous pouvez lire à ce sujet cet article qui résume bien les soucis que peuvent poser la création de nouveaux territoires “piratables” et relaie le fait que l’”on a oublié un danger : ces satellites commerciaux ne sont pas soumis à des normes de cybersécurité “). La sécurisation des satellites est d’ailleurs un sujet de plus en plus présent, au point d’ailleurs pour la France de développer son propre patrouilleur spatial pour les protéger. Enfin, la multiplication des constellations pose la question des risques de collisions, sur lesquels travaille notamment la Nasa. Au final, les nanosatellites sont une véritable révolution en matière de communication à tous les niveaux et apportent de vrais avantages en comparaison des modèles plus imposants qui évoluent déjà dans l’espace. Ils posent toutefois de nombreux défis sociétaux et de sécurité à relever dans les années à venir. © Nasa – image d’illustration principale
Comment le TBM de Daher a-t-il résisté à la crise de l’aéronautique?
Daher a sorti de chaîne son 1 000e TBM à la fin de l’année 2020, il y a un an à peine. Dans un contexte particulièrement éprouvant pour le secteur aéronautique dans son ensemble, et pour l’aviation d’affaires en particulier, la symbolique était particulièrement forte. Comment expliquer cette résilience du TBM (mais aussi du Kodiak) ? Innovation et solidarité en temps de crise L’innovation permanente est sans doute l’un des secrets du succès commercial de l’aéronef. Non seulement le TBM 940 croise encore plus vite et plus haut, à plus de 600 km/h, mais il dispose aussi, dernière innovation, d’un système d’atterrissage automatique d’urgence (HomeSafe™). Bref, de quoi toujours séduire son public. « Dans la perspective des 1 000 prochains TBM, nous maintenons notre ferme engagement de continuer à fournir des avions qui offrent la combinaison optimale de vitesse et d’efficacité et les plus hauts niveaux de sécurité et de protection« , a assuré pour sa part Nicolas Chabbert, vice-président de la division aéronautique de Daher et l’un des premiers artisans, aussi, du succès commercial de cet avion. Si les avions d’affaires ont majoritairement été cloués au sol, plusieurs industriels et opérateurs, dont fait partie Daher, ont fait le choix de s’engager dans des initiatives innovantes pour participer à la lutte contre la pandémie. C’est ainsi que deux TBM Daher ont été mis à disposition de l’association humanitaire Aviation Sans Frontières afin de transporter en urgence et gratuitement des équipements médicaux et personnels soignants à travers la France, mais aussi l’Europe. Dès le 7 avril 2020, les premières missions étaient effectuées. Comme le souligne Entreprendre.fr, l’avion a très tôt été “un allié nécessaire pour sortir de la crise sanitaire”. Depuis plus d’un an, l’avion apporte une aide indispensable aux populations qui luttent contre la #COVID19 à travers le monde. Bientôt, chacun pourra à nouveau retrouver le goût du voyage, tous à bord ! #Mercilavion pic.twitter.com/gXuYpHxr1w — GIFAS (@GifasOfficiel) May 28, 2021 Réciproquement, les pouvoirs publics ont su soutenir le secteur. Dans le cas de Daher, la Direction générale de l’armement (DGA) a commandé quatre TBM 940, à l’intérieur du plan de soutien en faveur de l’aéronautique. Une activité commerciale résiliente portée par des choix stratégiques Ce sont les mots employés par la société elle-même. Au-delà des arguments exposés précédemment, la crise révèle aussi la capacité de certains acteurs, dont Daher, à s’adapter et surtout à continuer de faire le pari de l’innovation. Au mois de septembre 2021, la création de 3 centres d’innovation technologique a été annoncée. Ces derniers seront opérationnels courant 2022 et seront dédiés à chacun des métiers du groupe : la logistique, l’avion et les équipements aéronautiques. Au final, cet équilibre entre capacité à réinventer les usages dans un contexte particulièrement difficile et à accélérer l’innovation pour accélérer le rebond semble être l’un des facteurs clés de succès pour le TMB. Pour en savoir plus sur le groupe Ametra, visitez dès maintenant notre site officiel et n’oubliez pas de nous rejoindre sur LinkedIn ! (c) Daher – image principale
Le plan de carrière d’un ingénieur chez Ametra : une réalité quotidienne
Les possibilités d’évolution de carrière sont un argument souvent fortement mis en avant par la plupart des entreprises industrielles et de services. Au sein du groupe Ametra, accompagner le plan de carrière est avant tout une réalité très concrète. Dès les premiers entretiens, le futur collaborateur peut déjà partager sa vision de l’avenir : a-t-il plutôt envie d’évoluer vers de la gestion de projet ? De devenir expert technique, manager ou encore ingénieur commercial ? Il est fréquent chez Ametra de pouvoir construire sa carrière de cette manière : certains ont fait des études d’ingénieur, puis sont passés de chef de projet à manager avant de souhaiter s’impliquer dans le développement commercial… et de telles évolutions ont parfois même eu lieu au retour d’un congé maternité ! Chez Ametra, le plan de carrière inclut toutes les évolutions possibles : verticales : devenir manager rapidement, en quelques années seulement, et gagner en responsabilité et salaire, horizontales : évolution du poste, du secteur, mobilité entre les agences, etc, transversales : même poste avec une dimension de formateur, par exemple. Il est même possible d’envisager d’autres situations, comme un dessinateur ou technicien passé ingénieur grâce aux années d’expérience acquises au sein du groupe (ce que l’on encourage!), ou encore la reprise d’études avant de revenir dans la société. L’une des forces du groupe Ametra : décloisonner les parcours de carrière Il est souvent complexe de pouvoir évoluer de manière flexible dans les grands groupes, ces derniers ayant tendance à capitaliser sur ce que savent déjà faire leurs employés en leur re-proposant le même type de mission tous les 2 ou 3 ans, ce qui peut donner le sentiment de stagner dans sa carrière et générer de la frustration (et du turnover). Au sein du groupe Ametra au contraire, le turnover est très faible, bien loin des standards des sociétés de services, qui oscillent entre 25 à 35%. Cela s’explique notamment par une série d’avantages qui fidélisent durablement les collaborateurs : formations, augmentations, prises de responsabilité si la personne le souhaite, projets intéressants, fort engagement et disponibilité des managers, bonne ambiance et qualité de vie au travail… tous ces éléments contribuent au fait de rester et surtout d’évoluer au sein de l’entreprise. Un autre pan est fondamental à prendre en compte lorsque l’on est ingénieur : la liberté de pouvoir évoluer entre différents secteurs et clients. Passer de l’aéronautique au ferroviaire, de la défense au nucléaire : c’est un melting-pot aussi varié qu’exigeant techniquement que propose Ametra à ses collaborateurs. Cela permet de ne pas se retrouver “coincé(e)” dans un secteur unique ou auprès d’un seul client et de construire sa carrière en conséquence ensuite. La fidélité de nos collaborateurs et leurs parcours reflètent notre volonté d’accompagnement Certaines personnes travaillent chez Ametra depuis des années … le record est actuellement de 29 ans ! Qu’ils restent 7, 9 ou 15 ans dans la société, leur point commun est d’avoir pu y évoluer (et de continuer à le faire). Gaëlle, Thomas, Marie, Flora, Nicolas, Lionel, Stéphanie, Farah, … chacun incarne à sa manière et très concrètement des parcours de carrière qui répondent à ses attentes, ses forces et ses compétences. Certains d’entre eux ont même commencé chez Ametra dès leur sortie d’école et y ont construit leur parcours depuis. Nous cherchons constamment à mettre nos collaborateurs dans les meilleures conditions possibles de travail, afin qu’ils puissent développer leurs compétences, évoluer, suivre des formations… c’est un cercle vertueux tant pour la personne que pour l’entreprise. Même les nouvelles recrues en bénéficient très rapidement via l’apprentissage d’un métier et de bases solides. Quant aux profils plus confirmés, beaucoup soulignent avoir plus appris en un mois d’intégration dans un environnement technique exigeant que lors des 3 ou 4 dernières années au sein de leur société précédente ! Le groupe Ametra fonctionne au mérite : l’idée est de faire sauter les barrières et de proposer des projets très intéressants pour progresser rapidement, gagner en assurance, en responsabilité et/ou en salaire. Découvrez notre politique RH et les postes ouverts actuellement en consultant dès maintenant notre site officiel !
