Selon une étude menée par IndustryARC, le marché de l’IoT Industriel devrait atteindre une valeur totale de près de 124 milliards de dollars d’ici à 2021, soit une croissance de 21% entre 2016 et cette date. Une autre étude de Strategy& PWC prévoit que d’ici 2020, quatre entreprises sur cinq auront numérisé leurs industries en Europe, avec un effort annoncé de 140 milliards d’euros par an. Qu’est-ce que l’IloT ? L’IloT désigne l’Internet Industriel des Objets. L’acronyme est né sur la base de l’Internet des Objets (IoT ou Internet of Things, IdO en français) appliqué au secteur de l’industrie. L’IloT comprend notamment le Big Data, le machine-to-machine ou M2M, à savoir la communication entre machines sans intervention humaine et grâce à une technologie tierce (RFID notamment), ainsi que le machine learning. source L’Internet Industriel des Objets consiste à faire communiquer entre eux et avec les personnes différents objets connectés dans la chaîne industrielle. Par exemple, une machine va pouvoir échanger avec un objet et savoir s’il doit être coupé, manipulé ou encore renvoyé vers une autre machine… simplement en communiquant avec lui ! Les objets peuvent être des pièces, mais aussi des matières premières ou ébauches, qui vont en dialoguant pouvoir indiquer quels traitements ils doivent recevoir. Sont donc concernés les machines et les différents terminaux communicants, mais aussi les infrastructures, les experts, les clients ou encore les fournisseurs qui interagissent avec les données. Les apports principaux de l’Internet Industriel des Objets L’Industrial Internet of Things peut apporter de nombreux atouts : Un gain important de productivité; Une vue à 360° sur les opérations; Un suivi des actifs en temps réel (montages, pièces, gabarits…); Une meilleure gestion des standards; Le diagnostic intelligent; Moins de gaspillage au niveau de la chaîne logistique (les stocks peuvent être gérés par capteurs); Une plus grande gestion des risques; Des possibilités de maintenance et d’analyse prédictive décuplées; Une amélioration de l’efficacité opérationnelle; Un meilleur traitement des données; Une plus grande traçabilité des produits; Une réduction des coûts; La possibilité de simulation de production Des capacités de maintenance en fonction de règles; Quelques challenges et enjeux L’Internet Industriel des Objets apporte des bénéfices notables, mais il soulève aussi des challenges spécifiques à relever. Parmi eux, on peut citer la problématique de la sécurité informatique (du code, du produit, du réseau et de la production) et la formation des personnes, ainsi que les besoins de la supply chain et la capacité de l’équipement. L’implémentation de l’IoT dans le secteur industriel demande aussi un certain nombre d’adaptations. Par exemple, il faut trouver les capteurs les plus adaptés, ainsi que le réseau et la plateforme de développement adéquats et organiser la maintenance opérationnelle (MCO). Enfin, il est fondamental d’intégrer la dimension de la sécurité dès la phase de conception et de design (approche “secure by design”). Dans ce contexte, l’ingénierie continue et agile est fondamentale pour le développement IoT : “Les principes de l’ingénierie continue et développement agile constituent l’essentiel de la réponse, en les renforçant par des frameworks agiles (…). L’ingénierie continue s’appuie sur des principes et des pratiques éprouvés conjuguant la systémique et l’ingénierie des systèmes, le développement de logiciels embarqués et d’applications IoT. Certaines de ses pratiques peuvent aussi être automatisées facilitant le travail des ingénieurs.” Vous pouvez consulter le livre blanc très complet d’IBM dont est extrait ce paragraphe pour poursuivre la réflexion sur ce sujet. Découvrez le groupe AMETRA et ses différents métiers en visitant le site officiel.
Maintenance facilitée par la réalité augmentée
La réalité augmentée consiste à superposer des éléments virtuels au monde réel. C’est ce que permettent par exemple les lunettes connectées et les casques de réalité augmentée. Loin d’être réservée aux domaines du divertissement comme le jeu vidéo, la réalité augmentée, de même qu’aujourd’hui la réalité mixte, trouve de nombreuses applications utiles dans différents secteurs, dont celui de l’industrie 4.0. Cette dernière y trouve différentes valeurs ajoutées, dont celle d’un réel apport en matière de maintenance industrielle. Les apports de la réalité augmentée pour la maintenance industrielle Une diffusion des informations en temps réel Le bon geste, au bon endroit et au bon moment : voilà notamment ce que permet la réalité augmentée, qui affiche des informations précises et localisées en temps réel. Avec son casque ou ses lunettes de réalité augmentée, l’opérateur n’a plus besoin de faire des allers-retours entre la situation réelle et les instructions à suivre. Il est de plus complètement libre de ses mouvements pendant la réalisation des tâches et voit sa charge cognitive considérablement réduite. De vrais gains de productivité Les doutes et ambiguïtés qui pourraient survenir pendant la maintenance sont levés, ce qui limite voire supprime les erreurs de manipulation. De plus, elle permet de gagner du temps sur certaines opérations d’identification ou de localisation d’éléments. Cela mène à des gains de productivité et une optimisation en profondeur des tâches de maintenance. L’ensemble de l’espace de production peut être modélisé en amont et donc exploité de manière optimale. Un autre point important est à prendre en compte en matière de productivité et de gain de temps : avec la réalité augmentée, les opérations de maintenance peuvent inclure une intervention à distance, ce qui peut éviter de devoir faire venir un expert sur place. Des interventions de maintenance en milieu hostile De nombreuses opérations de maintenance, c’est-à-dire dont l’environnement présente un danger pour l’homme, peuvent désormais être réalisées sans danger grâce à la maintenance industrielle assistée boostée par la réalité mixte et effectuées à distance. Une vraie évolution vers la “smart maintenance” La maintenance prédictive est un challenge important à relever. Avec des lunettes de réalité augmentée, il devient possible de visualiser des données en direct pour voir s’il est nécessaire d’agir sur un équipement ou une pièce. Avec, à la clé, une diminution des temps d’intervention et d’interruption, de meilleures performances, une plus grande sécurité des opérateurs et une diminution des erreurs possibles… Les autres avantages de la réalité augmentée pour l’industrie 4.0 Dans le cadre industriel, la réalité augmentée a d’autres apports. Elle permet notamment de faciliter la formation, le partage des compétences et l’apprentissage, de diminuer les temps de mise à jour ou encore de vérifier très rapidement la conformité d’un montage, ce qui améliore le contrôle qualité. Ci-dessous, l’exemple de Renault Trucks et de son utilisation de la réalité mixte : Avec un casque de réalité augmentée, les apprentis peuvent utiliser une machine virtuelle sans risques d’accident. Cela marche aussi pour l’enseignement, puisqu’une telle technologie permet de se former à de nouveaux processus métiers en suivant simplement les recommandations virtuelles sur une machine qui, elle, est bien réelle. Enfin, l’intégration est facilitée, puisque l’opérateur équipé de son casque peut par exemple visualiser le cheminement d’un câble dans son environnement, avant de venir le placer. La réalité augmentée permet également de vérifier très rapidement la conformité d’un montage et le bon positionnement des composants, tout en faisant remonter facilement les informations terrain vers le bureau d’études ou encore le contrôle qualité. Pour plus d’informations sur les métiers et le savoir-faire du groupe Ametra, consultez dès maintenant notre site officiel.
L’hybridation des procédés en fabrication additive
La fabrication additive (additive layer manufacturing ou ALM) marque une rupture importante avec les procédés de fabrication traditionnels, dans la mesure où elle consiste à superposer des couches successives de matière et non à en retirer (procédé de fabrication soustractive). Malgré ses nombreux avantages, dont la conception de formes complexes inenvisageables jusque-là, son adoption est restée moins importante que prévue, en particulier en raison de coûts prohibitifs et de contraintes diverses qui freinent les possibilités de production en grande série. Aujourd’hui, de nouveaux horizons se dégagent, avec l’essor de l’hybridation des procédés, qui consiste non pas à substituer la fabrication additive aux procédés classiques de fabrication, mais à l’utiliser de manière complémentaire. L’alliance des procédés de fabrication traditionnels et de la fabrication additive Pour être pleinement intégrée à la production et chercher à atteindre sa maturité industrielle, la fabrication additive va donc passer par l’hybridation, de manière à combiner les processus soustractifs et additifs pour être plus rentable et plus productif. On allie par exemple la dépose par laser et l’usinage/fraisage par contrôle numérique au sein d’un même dispositif. Cette approche est notamment rendue possible par une nouvelle génération de machines hybrides, telles que celles proposées par Matsuura ou encore DMG Mori. La fabrication hybride vient constituer une 8e catégorie qui s’ajoute aux 7 procédés principaux de fabrication additive (norme NF EN ISO 17296-2) que sont : La photopolymérisation en cuve La projection de matière La fusion sur lit de poudre La projection de liant L’extrusion de matière Le dépôt de matière sous énergie concentrée La stratification de couches. Il s’agit alors d’allier une méthode de fabrication soustractive (fraisage, usinage…) à l’un de ces 7 procédés. Cela se fait soit via des configurations de machine sur-mesure, soit via des systèmes modulaires qui s’intègrent aux machines-outils CNC. Ci-dessous, un exemple de fabrication hybride : L’hybridation des procédés permet de réaliser intégralement des outillages et pièces complexes jusqu’au post-traitement, d’ajouter des fonctions à une pièce ou encore d’effectuer une opération de réparation. Elle permet aussi de générer de nouvelles sources de revenus, en permettant la délocalisation de certaines unités de production indépendantes, rendues capables de livrer un produit fini hors du cadre de la chaîne traditionnelle de production. L’un des challenges à relever reste néanmoins le développement de solutions logicielles adaptées au processus, capables de prendre en compte les exigences de la fabrication additive et celles de l’usinage, en alliant les bases de données de matériaux et de paramètres aux outils de simulation de trajectoire. Deux catégorisations des procédés hybrides sont régulièrement proposées (source): Une définition “ouverte” : le processus de fabrication hybride combine 2 ou plusieurs procédés de fabrication, et les avantages de chaque processus peuvent être exploités en synergie ; Une définition plus “restreinte » : le processus hybride comprend une action simultanée de différents principes de production sur une même zone de traitement. Des applications dans différents secteurs Des développements sont déjà en cours, en particulier dans le secteur aéronautique. Dans son projet EOLE, Sogeclair a notamment réussi à hybrider procédés de fonderie et fabrication additive et gagné 30% de masse sur une pièce d’A350. C’est loin d’être la seule initiative. On peut aussi citer le projet MAMA (Metallic Advanced Materials for Aeronautics), un ambitieux projet de R&D porté par l’Institut de Recherche Technologique (IRT) Saint Exupéry de Toulouse, à l’initiative d’Aubert & Duval et aux côtés d’industriels de premier plan comme Airbus. Son objectif est de “coupler la métallurgie classique – matriçage à haute puissance ou forgeage – avec les techniques émergentes de fabrication 3D par dépôt de fils métalliques, pour développer de nouveaux procédés de fabrication des pièces aéronautiques en alliages de titane” (source). Au-delà de l’aéronautique, d’autres secteurs portent un grand intérêt à l’hybridation. On le voit à travers les programmes de recherche d’AMSYSTEMS, qui se concentrent sur la fabrication additive et hybride multi-matériaux dans 4 domaines d’applications : les applications médicales et dentaires , l’électronique, la haute technologie et l’alimentation. Pour l’heure, l’hybridation reste néanmoins une approche de niche, dans la mesure où sa viabilité économique est encore limitée. Néanmoins, l’évolution des machines et les efforts des constructeurs reflètent bien une tendance de fond visant à proposer des équipements fiables et intégrés dans le processus industriel. Une conception mécanique globale, avec une maîtrise experte de l’ensemble des procédés, est indispensable dans les bureaux d’études travaillant sur l’hybridation. La simulation numérique peut également en accélérer le déploiement : elle permet par exemple de comprendre quelles parties d’un produit, par calcul de résistance, peuvent être allégées en matière et donc fabriquées en 3D, ou bien de simuler les dépôts de matière pour optimiser certains procédés manquant encore de maturité.
Se préparer à l’ALM : les différentes étapes et une nouvelle manière de concevoir
La fabrication additive marque une rupture importante avec les procédés traditionnels, puisqu’elle consiste à superposer des couches de matière plutôt qu’à en retirer (fabrication soustractive). Se préparer à l’ALM (Additive Layer Manufacturing) implique donc de repenser son approche de l’ingénierie. Les avantages de la fabrication additive Le premier relève d’une liberté de conception exceptionnelle. Avec la fabrication additive, les limites classiques de conception sont repoussées. Cela implique d’avoir une vision fonctionnelle qui ne s’encombre plus des mêmes restrictions au niveau de la fabrication : De nouvelles combinaisons de matériaux sont rendues possibles; La conception de formes n’est pas limitée par le passage d’outils de soustraction; Il devient possible de concevoir des systèmes aux géométries innovantes; Le coût de fabrication n’est plus lié à la complexité géométrique. La disparition des limites techniques liées à l’usinage, à l’injection ou encore au moulage offre donc un champ de conception remarquablement étendu. L’avantage majeur est le fait d’obtenir des structures de pièces qui seraient absolument inenvisageables avec d’autres méthodes de production. La fabrication additive libère de certaines contraintes de construction. On peut concevoir des structurations d’une taille millimétrique, voire plus petites, pour une structure alvéolaire par exemple. C’est intéressant dans de nombreux secteurs, comme l’aéronautique et le médical (prothèse); dans ce dernier cas, on peut imaginer une porosité égale à celle d’un os, sur laquelle les parties organiques pourraient venir se greffer. Un autre atout est l’instantanéité de la fabrication. Il suffit de cliquer sur imprimer pour qu’une pièce sorte. En prototypage, cela peut être très utile, mais il faut impérativement respecter plusieurs règles de conception. On ne peut pas faire tout et n’importe quoi en additif; la pièce doit avoir été conçue pour un but précis. Les challenges de l’ALM : coût, dépendance et ajustage de la pièce La démocratisation s’est faite du côté de l’impression 3D plastique, mais la situation est différente pour la fabrication additive métal par fusion, qui reste techniquement complexe, onéreuse et difficile sur le plan des certifications. Ce sont des obstacles d’autant plus gênants que les gains ne sont pas forcément tangibles. Tout dépend bien sûr du secteur d’activité concerné. Par exemple, dans l’aéronautique, une pièce chère mais plus légère a le potentiel d’être vite rentabilisée, ce qui peut faire de la fabrication additive une bonne solution pour les acteurs qui y ont recours. Aux États-Unis, elle est de plus en plus utilisée pour remplacer des pièces en maintenance sur les porte-avions militaires, bien que ces dernières soient utilisées à perte et avec un faible cycle d’utilisation (plus faible en tout cas que ce qui est prévu en usinage normal). Ce type d’initiative “force” l’industrialisation et pousse à des méthodes et protocoles différents. Mais il faut véritablement ce type d’accélérateur financier et technique pour que la fabrication additive avance. Elle s’impose d’ailleurs de plus en plus en matière de maintenance, tant dans l’aéronautique que dans le ferroviaire. Le coût est un facteur explicatif majeur dans le fait que cette méthode ne soit pas aussi répandue qu’elle pourrait l’être aujourd’hui. La qualification des matériaux viendra lorsque le prix sera plus acceptable. En France, Michelin est gros pourvoyeur d’additif. Il dispose de l’un des plus gros parcs de machines additives, où la société fabrique les moules de pneus par ce procédé. En 2015, le groupe Michelin s’est d’ailleurs associé à Fives pour créer AddUp avec la joint-venture “Fives Michelin Additive Solutions”. Il s’impose comme un acteur incontournable de l’impression 3D métal. C’est en surpassant la partie coût grâce à de forts volumes que le gain financier devient supérieur au coût intrinsèque de l’additif. Dans le cas de Michelin, ce dernier permet d’ailleurs de faire de la recharge de moules et de développer de nouveaux pneus qu’il faut tester en petites séries. Un autre challenge est important à prendre en compte avec la fabrication additive. Une fois la machine achetée, son exploitant est généralement obligé d’acheter la poudre auprès du même fournisseur, en raison des réglages complexes de la machine pour la taille et la finesse des poudres. En créant sa propre filiale, comme Michelin a pu le faire, il devient possible de sortir de cette relation de dépendance, voire de réutiliser ses poudres. Dans un contexte classique, la poudre non utilisée doit souvent être renvoyée au fournisseur, car peu de machines permettent de les réintégrer et de les retraiter. Le 3e challenge est la multiplicité des passages nécessaires. Ce défi n’est pas propre à la fabrication additive, puisque c’est un impératif dès lors que l’on fait de la production. Un premier passage permet d’obtenir une ébauche grossière, qu’il faut remettre dans la machine pour fignoler et ajuster la pièce. Il est indispensable d’intégrer une phase d’ajustage. Il faut que la pièce soit fonctionnelle : par exemple, les zones d’interfaces et de fixation n’ont pas un état de surface conforme en sortie d’impression, ce qui implique une reprise de l’usinage après impression. Ce n’est jamais un produit fini qui sort ; il y a toujours des reprises de l’ajustage, mais aussi des finitions, comme l’usinage par soustraction d’éléments indispensables à la stabilité de la pièce pendant l’impression est inutile à l’utilisation…et cela même dans le cas de l’impression 3D plastique. Enfin, il est important de bien organiser la protection lorsque l’on s’approche des matériaux utilisés dans la fabrication additive, afin d’éviter l’inhalation de poudres métalliques ou même le contact avec la peau de nano-poudres. Bien que l’évolution des technologies additives soit en marche (comme le montre bien le site d’AddUp), ce type de fabrication reste réservé à de grands acteurs capables d’absorber à la fois les contraintes financières et celles des délais de fabrication, tout en maintenant leur indépendance. Les étapes de la fabrication additive Qu’il s’agisse d’une fabrication nouvelle ou d’un rechargement, les contraintes liées à chaque étape varient. Les bases restent néanmoins les mêmes. Conception assistée par ordinateur (CAO 3D/ format STL) afin de modéliser le composant et piloter la fabrication (géométrie, matières utilisées, phases du processus, intégration des données de l’optimisation topologique). Préparation des fichiers : état
Build-to-spec vs build-to-print : quelle approche privilégier ?
La méthodologie que vous choisissez pour la fabrication de vos pièces et systèmes peut avoir un impact significatif sur la qualité, l’efficacité, et le coût de votre production. Un outsourcing stratégique passe par le choix d’un bon prestataire, tant pour un projet build-to-spec que pour une approche build-to-print. Mais de quoi parle-t-on concrètement ? Quelles sont leurs différences et principaux avantages ? Build-to-spec et build-to-print : définitions et différences Le build-to-print consiste à faire fabriquer une pièce ou un système par un sous-traitant à partir des plans, dessins d’assemblage et spécifications exacts du client, sans notion de co-développement (le sous-traitant joue un rôle purement manufacturier). Dans le cadre du build-to-spec, qui consiste à construire selon les spécifications, une expertise supplémentaire est recherchée pour la conception technique. Le prestataire est alors plus autonome que dans le cas précédent et doit faire preuve d’un véritable savoir-faire et d’une capacité d’innovation placés au service du projet client. Comment choisir entre build-to-spec et build-to-print ? Tout dépend du besoin de conception sur-mesure de chaque client, de ses capacités en interne et de la méthode de fabrication la plus adéquate. Le build-to-print est efficace dans certains cas précis, comme lorsqu’une pièce dispose déjà d’un design spécifique à répliquer à l’identique. Il faut dans ce cas que les plans soient bien établis et ne nécessitent aucune modification. Dans la plupart des cas néanmoins, le build-to-spec va apporter beaucoup plus d’avantages. Il est particulièrement approprié lorsque vous avez besoin d’une solution personnalisée ou lorsque vous cherchez à optimiser un design existant. C’est également l’option à privilégier lorsque vous souhaitez bénéficier de l’expertise du prestataire en matière de conception technique. Les principaux avantages d’une approche build-to-spec L’apport d’une expertise sur-mesure À la différence du build-to-print, le build-to-spec permet de s’allier le savoir-faire et l’expertise des ingénieurs du prestataire, une force dont le client ne dispose pas forcément en interne et qui arrive en renfort des compétences dont il dispose déjà. Via son expertise, il revient au fournisseur de s’assurer que le design final répond bien aux spécifications initiales : besoins, budget, fonctionnalités attendues… L’approche est donc celle de l’engagement de résultat, du sur-mesure, là où le build-to-print “se contente” de répliquer l’existant ou d’appliquer au millimètre ce qui a été fourni. L’optimisation des coûts Déléguer la conception et toute la réflexion autour du design, des matériaux et des coûts permet de mieux maîtriser le budget du projet : plus besoin de développer en interne, de gérer le poids financier du recrutement d’experts ou de réviser son budget de développement à mi-parcours. En effet, un prestataire comme Ametra, grâce à son expérience et son expertise, est souvent mieux placé pour estimer précisément le coût de chaque aspect du projet. Il peut également identifier et proposer des alternatives moins coûteuses sans compromettre la qualité ou la performance du produit. De plus, en externalisant la conception, le client peut réduire ses coûts fixes et variables, tels que le recrutement et la formation d’ingénieurs experts, l’achat et la maintenance de matériel de conception et de test, ou encore l’amortissement des coûts de développement sur une longue période. Une plus grande responsabilisation du prestataire Suivi de la qualité de la conception et des pièces, connaissance précise des procédés de fabrication et du monde industriel, capacité à garantir l’industrialisation dès sa conception, gestion de l’expertise en matière de conception et de fabrication… le prestataire n’est pas un simple exécutant, bien au contraire. Il joue un rôle très important et doit dès le départ s’affirmer comme un partenaire de choix, capable de travailler avec une part importante d’autonomie, voire de faire preuve d’initiative. Cette responsabilisation du prestataire peut être bénéfique pour le client, car cela garantit que le prestataire est pleinement investi dans la réussite du projet. De plus, cela permet au client de se concentrer sur son cœur de métier et de déléguer la gestion complexe de la conception et de la fabrication à un spécialiste. Plus d’agilité et d’innovation Le build-to-spec permet d’obtenir un regard extérieur et une expertise pointue qui, nous l’avons vu, n’est pas forcément disponible en interne. Le Groupe Ametra est par exemple capable de faire bénéficier à chacun de ses clients des retours d’expérience nés de la fertilisation croisée entre différents projets et secteurs. Cela permet d’être plus agile, de challenger l’existant et de renforcer la capacité à innover, ce qui constitue une forte valeur ajoutée pour le client. Par exemple, si une nouvelle technologie émerge ou si les attentes évoluent, le prestataire peut rapidement ajuster la conception pour intégrer ces nouvelles données. Cela permet d’obtenir un produit qui reste toujours à la pointe et qui répond parfaitement aux besoins actuels du marché. Comment réussir son projet build-to-spec ? Réussir un projet de conception mécanique, électrique ou encore électronique implique de bien choisir son prestataire. Voici nos conseils : Une application méthodique du cycle en V; Comme vous le savez déjà, le cycle en V est une approche couramment utilisée pour gérer les projets d’ingénierie et de développement. Elle met l’accent sur un processus rigoureux de spécification des besoins, de conception, de test et de validation. En appliquant méthodiquement chaque étape du cycle en V, vous vous assurez de suivre une méthodologie éprouvée qui garantit que le produit final répond à toutes les spécifications requises. L’identification des besoins de chaque client, et ce dès les premiers échanges ; Comprendre précisément les besoins de chaque client dès le début du projet est essentiel. Cette compréhension nous permet d’orienter efficacement le développement et d’assurer que le produit final répond à toutes les attentes. Une capitalisation sur la valeur ajoutée d’un ingénieur intégrateur ; Un ingénieur intégrateur est un professionnel qui possède des compétences à la fois en ingénierie mécanique, électrique et en programmation. Il est capable d’aborder le projet dans son ensemble et de comprendre comment toutes les parties s’intègrent pour créer le produit final. L’ingénieur intégrateur peut jouer un rôle clé pour assurer que toutes les parties du projet sont bien coordonnées et fonctionnent ensemble de manière efficace. Un
Ferroviaire : Ametra décroche un contrat-cadre avec la SNCF
© Ametra Group Le 29 avril 2019, Ametra Group a signé un accord-cadre national avec le groupe SNCF. Le Groupe est désormais référencé auprès de ce dernier pour intervenir auprès de l’ensemble des techniciens en France sur tous les métiers de l’ingénierie du matériel roulant et de l’outillage de maintenance. Jusqu’à il y a peu, Ametra intervenait sur des projets ponctuels dans le secteur ferroviaire, tels que des bancs de tests et moyens d’essai ou encore les tapis de voie pour le compte de la RATP dans le cadre de l’automatisation de la ligne 4 du métro. Ametra Engineering a également réalisé des études et outillages pour la SNCF. Le bon déroulement des projets, dont le travail accompli avec le technicentre de Chambly, a permis au Groupe d’être référencé plus facilement via cet accord cadre. Ci-dessous, le technicentre de Chambly, un centre spécifique qui fait la maintenance des rails. Ametra Engineering y a développé les moyens permettant le réassamblage des rails, en travaillant sur l’ergonomie des installateurs et sur les normes et en facilitant le travail des opérateurs. © Ametra Group © Ametra Group La mécanique est assez proche de ce que nous réalisons dans l’aéronautique et fait souvent appel à des compétences et typologies similaires. Par exemple, et bien qu’un train ne soit bien sûr pas un avion, dimensionner des objets mécaniques implique d’être fiable (maintenance), ce que l’on attend aussi de la conception d’un moyen industriel, qui doit être fiable et utilisable. L’innovation est aussi au centre des attentes : nouveaux matériaux, recherche du confort passager, connectivité, allègement… la recherche d’efficacité est un objectif primordial, dans un contexte de plus en plus soumis à la concurrence. Ametra Group capitalise donc sur son savoir-faire complet pour répondre aux exigences d’un marché en pleine expansion, qui inclut notamment le besoin de renouvellement des technicentres SNCF, les attentes liées au Grand Paris et des sollicitations en région. Ametra apporte aussi sa capacité à générer de nouvelles idées, à être capable de ne pas se contenter du besoin tel qu’il est compris. Idées neuves, innovation, cross-fertilisation, nouveaux inputs… le Groupe apporte son caractère dynamique et compétitif au secteur ferroviaire, notamment pour tout ce qui touche à la rénovation du matériel roulant. Il faut trouver de nouveaux moyens, les imaginer et les spécifier, établir un scénario pour faire cette maintenance, et répondre à de nouveaux besoins. Découvrez le Groupe Ametra et ses différents métiers en consultant le site officiel. Article de Michel & Thomas
Polyvalence : force de l’ingénierie !
Diversité des projets, montée en compétence, ponts entre les métiers, évolution maîtrisée de ses missions… le choix de la polyvalence offert par l’ingénierie est une opportunité qu’il faut savoir saisir dès le début de sa carrière. Lorsqu’ils sortent de l’école, les jeunes ingénieurs généralistes décident de s’orienter vers tel ou tel profil de société en fonction de leurs compétences et, bien souvent, de la rémunération. Or la polyvalence devrait être un facteur à prendre en compte le plus tôt possible. Faire les bons choix dès la fin des études : un facteur clé pour se donner plus de marge de manœuvre Comme nous l’avons déjà évoqué dans cet article, commencer sa carrière de manière agile est recommandé pour les juniors. Cela permet de tester différents secteurs et métiers. Par exemple, dans une société d’ingénierie, un ingénieur électronicien va autant pouvoir travailler dans l’industrie que dans l’énergie, l’aéronautique ou encore la défense. Cette approche est d’autant plus intéressante que chaque secteur a sa façon spécifique de travailler. En optant pour cette voie dès le départ, l’ingénieur généraliste s’essaie à plusieurs domaines d’activités et peut ensuite choisir tel ou tel secteur, tout en laissant de côté ceux qu’il n’a pas forcément appréciés. La polyvalence est avant tout un choix Dans le cadre du Groupe Ametra, de nombreuses personnes rejoignent l’entreprise car elles apprécient la diversité de projets et sont intéressées par le conseil. D’autres vont choisir cette approche car, par exemple, elles ont travaillé 7 ans dans le ferroviaire et ne veulent pas repartir de zéro. Le choix de la polyvalence est donc une valeur sûre, tout en gagnant le bénéfice de pouvoir évoluer dans différents domaines. C’est une option parfaite pour les gens qui n’aiment pas la routine et sont ouverts à la nouveauté. La polyvalence n’est pas inhérente à l’ingénierie : c’est un vrai choix qui ne parle pas forcément à tout le monde, en dépit de ses avantages. Une partie des ingénieurs va préférer évoluer dans une zone de confort qui n’implique pas de diversifier régulièrement son activité. Le management de proximité soutient les envies d’évolution d’un ingénieur Pour varier en expériences, certains grands groupes ne sont pas forcément l’option la plus adaptée. En effet, ils présentent le risque de se retrouver “enfermé(e)” dans un secteur donné et d’avoir des difficultés à en sortir, même à la fin d’un projet. Le business prend souvent le dessus sur la partie Ressources Humaines. À l’inverse, dans de plus petites structures (les PME notamment), le management de proximité permet aux collaborateurs de faire ce qu’ils aiment et de travailler sur des sujets pointus et intéressants. C’est d’ailleurs un vrai levier de fidélisation des équipes. La place fondamentale des formations Difficile de parler de polyvalence sans parler de l’aspect formation. Selon que le projet se trouve dans X ou Y secteur, le besoin en formation peut varier : outils et processus différents vont créer un besoin de formation ou de certification auquel il faut répondre. Cela fait partie de l’accompagnement de carrière, qui privilégie cette approche plutôt que de recruter quelqu’un uniquement pour réaliser une tâche donnée. Ainsi, lorsqu’une sortie de mission se prépare, la transition vers la suivante peut se faire via une formation et en profitant des ponts entre certains métiers. Par exemple, le nucléaire a des outils très spécifiques, la mécanique aussi, mais des approches transverses existent. Cette diversité permet à l’ingénieur de monter régulièrement en compétence. La polyvalence est également une bonne chose pour une entreprise, car elle réduit les risques, en permettant par exemple à un ingénieur qui a déjà connu les grandes familles de la société (aéronautique, industrie, énergie…) de se positionner facilement sur un projet. Cela évite aussi l’intercontrat et donne envie aux collaborateurs de rester. Favoriser les ponts entre les métiers Quelqu’un qui dispose d’une formation de base en mécanique va pouvoir par exemple commencer une mission en électronique ou évoluer vers un autre secteur. De même, un ingénieur en mécanique peut toucher à de l’électronique et, si cela lui plaît, décider de pousser dans ce sens en passant directement vers l’électronique ou en évoluant sur un poste mixte (de type mécatronicien). La polyvalence permet donc ces ponts avec d’autres métiers. C’est un point important que de nombreux jeunes ignorent en sortie d’école. Or, voir un large éventail de choses pour affiner ses goûts professionnels au fil des ans est fondamental pour construire librement sa carrière. La polyvalence au sein du Groupe Ametra Ametra favorise la fertilisation croisée, ou fertilisation cross-industrie, qui consiste à appliquer des méthodologies, pratiques, connaissances, outils et ressources d’un secteur à un autre. Les ingénieurs passent ainsi d’un domaine à un autre au gré des différents projets, ce qui permet de capitaliser les compétences et les innovations, tout en facilitant le décloisonnement des missions. Cette approche « multi-level » est notamment rendue possible par la variété des domaines d’expertises du Groupe Ametra, ainsi que par sa taille humaine et son organisation des Ressources Humaines. Pour en savoir plus sur les métiers et expertises du Groupe Ametra, visitez notre site officiel. Article de Jonathan
Ce qu’il ne fallait pas rater au Bourget 2019
Du 17 au 23 juin 2019 s’est tenue la 53e édition du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace au Parc des Expositions du Bourget. Drones, innovations environnementales, impression 3D, taxis volants, avion de combat européen… voici ce qu’il ne fallait pas manquer. Le lancement de l’A321XLR d’Airbus Airbus a présenté l’A321 XLR, son appareil monocouloir initialement moyen courrier capable d’assurer des vols de 10 heures avec 180 à 200 passagers à bord, grâce notamment à l’ajout d’un réservoir supplémentaire de 13000 litres. L’A321 XLR a fait l’objet de nombreuses commandes et devrait (entre autres) favoriser les compagnies low-cost long courrier ou toute compagnie aérienne désireuse de créer des liaisons directes sans forcément devoir passer par de gros hubs aériens pour obtenir plus de passagers en correspondance. Le succès de l’avion s’inscrit dans un contexte particulier, celui des 50 ans du constructeur européen, qui a récemment célébré son anniversaire par un vol en formation de six de ses avions (dont l’A380, l’A330neo, l’A350-1000 et le Beluga XL) accompagnés par la Patrouille de France. La présentation des taxis volants autonomes et des projets de vertiports Airbus, la RATP et le groupe ADP (Aéroports de Paris) ont annoncé la signature d’un partenariat visant l’insertion des véhicules volants dans le transport urbain. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) et la région Ile-de-France contribueront aussi aux études. © Twitter @RATPgroup Le groupe ADP a présenté 2 modèles de vertiports, afin que les taxis volants (VTOL, aéronefs à décollage et atterrissage verticaux) puissent décoller et se poser. De son côté, Airbus a exposé son prototype VTOL 100% électrique et sans émission de CO², le Vahana, qui a déjà réalisé des vols d’essai. On annonce d’ores et déjà 2 la mise en circulation des taxis volants à l’horizon 2024, pour les Jeux Olympiques. Deux lignes sont à l’ordre du jour : de l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle à Disneyland Paris et de Roissy au site olympique de Saint-Denis. Le dévoilement du futur avion de combat européen Temps fort de cette 53e édition du Bourget, la maquette du futur avion de combat européen, le Next Generation Fighter (NGF) a été dévoilée en présence d’Emmanuel Macron. Cet avion est destiné à remplacer les Rafale et l’Eurofighter d’ici à 2040, dans le cadre du système de combat aérien du futur (SCAF). Son envergure évoque celle du démonstrateur du nEUROn, le drone de combat furtif. © Airbus – Une maquette à l’échelle 1 du NGF « Next Generation Fighter », en coopération européenne autour de Dassault Aviation et Airbus Le lundi 17 juin, un accord-cadre a été signé entre la France, l’Allemagne et l’Espagne sur le stand commun de l’industriel Dassault et d’Airbus, afin de formaliser les échanges entre les pays autour de la gouvernance de ce projet qui comprendra non seulement cet avion de combat, mais aussi des drones, essaims de drones et missiles de croisière. Le SCAF représente un challenge important, car il s’agit de développer un système complet de combat connecté, capable de dialoguer avec une multitude d’autres systèmes et d’être protégé contre les cyber-attaques. L’ensemble de l’industrie européenne de Défense devra donc réunir son savoir-faire et ses capacités technologiques pour y parvenir. L’expérimentation du LiFi (Light Fidelity) par AirFrance, en partenariat avec Latécoère et Ubisoft © Air France Le LiFi est une technologie de transmission des données via un signal lumineux modulé, qui a pour objectif de devenir le futur standard après le WiFi. Moins de câbles à bord grâce au remplacement par de la fibre optique (et donc une réduction du poids de l’appareil et de la consommation de carburant), meilleure connectivité et une vitesse jusqu’à 100 fois plus rapide que celle du WiFi) sont les promesses de cette nouvelle technologie présentée au Bourget par AirFrance, Latécoère et Ubisoft. Pour l’occasion, un tournoi officiel autour du jeu Trackmania Stadium a été lancé pendant le salon (dans la reproduction d’une cabine moyen-courrier dotée de 12 sièges) et se poursuivra jusqu’au mois de septembre. L’association d’Airbus Helicopters et de Safran Helicopter Engines pour rendre les vols verticaux plus “verts” Les deux sociétés ont signé une lettre d’intention pour formaliser leur volonté commune de réduire les émissions de CO², mais aussi les niveaux sonores des futures plateformes à décollage et atterrissage verticaux (les VTOL). Cette initiative s’inscrit en vue du programme de recherche européen Horizon Europe, qui devrait être mis en oeuvre dans la décennie à venir. Plusieurs options technologiques vont être étudiées, dont des carburants alternatifs, des turbines à gaz plus efficaces et à l’empreinte sonore réduite, ou encore différents niveaux d’électrification. Le succès d’Alice, le jet 100% électrique d’Eviation Aircraft © Eviation Aircraft La start-up israélienne Eviation Aircraft a présenté Alice, son jet à propulsion 100% électrique de 9 places et 2 membres d’équipage, capable de voler 1000 km à une vitesse de croisière d’environ 450 km/h… sans carburant, grâce à une batterie Lithium-ion embarquée de 900kWh. L’avion est composé d’un fuselage en fibres de carbone fourni par l’entreprise française Multiplast. Il doit encore passer le stade des certifications et on estime son entrée en service d’ici à 2022. La présentation du pneu connecté PresSense Safran et Michelin ont présenté leur pneu connecté PresSense, “une solution sans fil destinée à faciliter les opérations de maintenance au sol des compagnies aériennes”. Les premiers essais en vol sur un Falcon 2000S de Dassault Aviation ont été couronnés de succès. Un capteur électronique récupère les informations sur la pression des pneus et les transmet à une base de données sans intervention humaine. Sa mise en service pourrait avoir lieu dès l’année prochaine. Le projet Dragon, l’avion de ligne à propulsion électrique distribuée par Onera Le centre français de recherche aérospatiale (Onera) a présenté plusieurs innovations au Bourget, dont le projet Dragon, un concept d’avion de ligne dont le design et le système propulsif électrique permettront de réduire les émissions de CO2. Son but est de transporter 150 passagers à une vitesse de croisière de Mach 0,8. Le concept pourrait permettre d’éliminer 25% de la consommation de carburant d’un
Aéronautique : process de fiabilisation
Développer des systèmes aéronautiques complexes implique de relever de nombreux défis : enjeux de sécurité, respect des normes, mise en place de processus spécifiques, contraintes de réalisation et de validation, gestion des enjeux et de la responsabilité de sous-traitance… Un processus de développement particulièrement encadré Travailler sur un système aéronautique implique le respect de nombreux standards et normes, jusqu’à pouvoir obtenir l’autorisation de voler par la FAA et l’EASA, les autorités de certification américaine et européenne (pour ne citer qu’elles). La certification prouve que le produit satisfait aux règlements de navigabilité qui lui sont applicables. Les principaux critères d’approbation sont les suivants : Aucune panne ne doit conduire à une condition de défaillance catastrophique. Toute condition de panne doit être extrêmement improbable. L’origine des normes applicables vient du fait qu’en aéronautique, la Sûreté de Fonctionnement (SdF) est prépondérante. Plus les designs électroniques gagnent en complexité, plus il est difficile de démontrer leur non-impact sur la sécurité des passagers et des équipages. Le principe de base est qu’un design ne doit pas entraîner d’accident mortel. Les risques doivent être calculés pour ne jamais dépasser un niveau donné : par exemple, la probabilité d’une défaillance catastrophique doit ainsi être inférieure à 10-9 par heure de vol. Ci-contre, un exemple d’arbre de défaillances Les normes sont donc nées parce que les systèmes électroniques devenaient de plus en plus compliqués : vitesse de calcul, fonctionnalités, transferts de données, interactions variées… la complexité des appareils s’est accrue, ce qui a fait naître le besoin de définir des règles et un processus pour leur développement. De nombreux standards ont émergé dans ce contexte, dont la DO-254 et la DO-178. Pour rappel, un système complexe se décompose en équipements, tels qu’un calculateur et un actionneur par exemple. Chaque sous-ensemble va être constitué d’électronique, de logiciel et de mécanique. La DO-178 est apparue pour encadrer le processus de développement de logiciels (software), là où la DO-254 est venue réguler celui du hardware. En effet, la complexité de l’électronique et notamment d’une technologie des composants FPGA (Field-Programmable Gate Area), c’est-à-dire des puces dans lesquelles on décrit de l’électronique, est venue augmenter fortement la complexité des systèmes. De son côté, l’ARP4754 spécifie la manière dont on va concevoir les fonctions d’un avion à haut niveau, ce qui permet d’encadrer le tout en strates, du système à ses sous-ensembles. L’autorisation de vol d’un aéronef est régie par des autorités de certification. Il en existe plusieurs à travers le monde, dont la FAA aux Etats-Unis et l’EASA en Europe. Ces dernières ne donnent leur aval qu’une fois qu’elles ont eu la démonstration absolue que tous les équipements d’un avion ont respecté les processus de développement. Elles peuvent alors donner une autorisation de vol. À l’heure actuelle, certifier coûte beaucoup d’argent. Le coût d’un développement normé est en effet exponentiel par rapport à un développement classique (à savoir qui n’impacte pas la vie des usagers et ne peut pas générer d’accident). L’évaluation des niveaux de risques Il existe 5 niveaux de criticité (de A à E, E étant le moins critique), tels que définis par la norme DO-178. On parle de DAL, Design Assurance Level. Niveau A : Un défaut du système ou sous-système peut conduire à un problème “catastrophique”. Niveau B : Un défaut du système ou équipement peut provoquer un problème “dangereux” provoquant des dégâts sérieux et même potentiellement la mort de plusieurs occupants. Niveau C : Un défaut du système ou sous-système étudié peut provoquer un problème “majeur” menant à un dysfonctionnement des équipements vitaux de l’appareil et des blessures potentielles. Niveau D : Un défaut peut provoquer un problème mineur sans impact sur la sécurité du vol. Niveau E : Un défaut peut provoquer un problème sans effet sur la sécurité du vol. Gravité Conséquences pour les passagers MINEURE Inconfort MAJEURE Inconfort pouvant causer des blessures DANGEREUSE Blessures graves ou mortelles à un nombre limité d’occupants. CATASTROPHIQUE Nombre important de morts accompagné généralement de la perte de l’avion. © Groupe Ametra Ce niveau est classifié au moment de l’analyse du système ou sous-système. Le niveau matériel d’un équipement a un impact direct sur : le processus de développement, le niveau de documentation associée, la méthodologie de développement, la stratégie de validation et de vérification. Schéma illustrant le traçage requis entre les artefacts de certification, conformément à la norme RTCA DO-178C: © Steven H. VanderLeest – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27610716 De par son positionnement en tant d’équipementier de rang 2, le Groupe Ametra intervient sur le développement d’équipements aéronautiques en support d’industriels comme SAFRAN ou THALES qui porteront la certification en frontal avec la FAA ou l’EASA. Cela pose bien sûr la question de la sous-traitance. Tout le monde ne sait pas (ou ne souhaite pas) s’engager dans un tel processus, car ce dernier est risqué, complexe et à fort impact financier. Les coûts de développement sont un vrai enjeu pour la sous-traitance. Il existe en effet de nombreuses contraintes pour développer selon des processus onéreux. Cela implique d’être compétitif, de capitaliser les compétences et outils, mais aussi de savoir embarquer les risques. Le processus de développement – DO-254 Plus qu’une norme, la DO-254 est plutôt un guide, un standard. Elle permet de mettre en place un processus et des étapes à réaliser dès le début du développement (spécification et conception préliminaire). Ci-dessous, le cycle de vie typique d’un développement FPGA : © Groupe Ametra Ces développements sont des cycles en V dans lesquels le processus va imposer un ensemble considérable de revues de jalons spécifiques. En général, on représente la DO sous la forme d’un cycle en V et de la traçabilité. Dans le cadre de la DO, la validation désigne la validation des exigences, les étapes de vérification puis de qualification. La base de tout le processus est de décliner le besoin fonctionnel et environnemental sous la forme d’exigences qui vont apparaître tout au long du cycle en V. Toutes les fonctions que l’on souhaite implémenter vont devoir être écrites sous forme d’exigences
L’aviation du futur : le projet HELIOS
Le projet HELIOS est un projet interne à AMETRA, développé dans le cadre de la nouvelle cellule R&D Ametra Research. L’objectif du projet est d’aboutir à un système de distribution 100% électrique pour les réseaux aéronautiques, ce qui inclut aussi la propulsion. Ces recherches s’inscrivent dans le contexte de l’avion plus électrique (More Electric Aircraft, MEA) Cadre, contexte et challenges du projet Helios Le but du MEA est, entre autres, le remplacement des réseaux de transmission de puissance hydraulique et pneumatique par de l’électrique. Pour cela il faut augmenter la transmission de puissance électrique et ainsi : augmenter le courant ou augmenter la tension; Le problème est que si l’on augmente le courant, on augmente aussi le volume et le poids des câbles. Ainsi, pour augmenter la transmission de puissance sans modifier le courant, on doit augmenter la tension. Sur cette base, des tests par paliers et selon différents scenarii peuvent être réalisés, en se posant par exemple la question : “sur 540V en continu au niveau de la tension réseau, que se passe-t-il?” L’un des points les plus impactants est le bouleversement au niveau de la tension du réseau. À l’heure actuelle, l’avion le plus avancé au sens du MEA est le Boeing 787, qui intègre du 270 V en courant continu en plus d’un réseau électrique conventionnel (115 V courant alternatif et 28 V courant continu). Les évolutions vont permettre de passer à 540 V continu, puis à 1000 V continu pour les gros porteurs. La question de la tension implique aussi des problématiques de maintenance et de sécurité. Des arcs électriques apparaissent déjà à 270 V en courant continu, ce qui n’est pas souhaité dans un avion. L’une des pistes de travail est l’utilisation d’un contacteur électromécanique hybridé avec un circuit électronique d’aide à la commutation, afin d’éviter ou de minimiser l’apparition d’arcs lors des phases de redistribution de puissance au niveau du réseau. Cette problématique de sécurité doit être réglée pour pouvoir évoluer vers l’avion du futur, qui passera à 1000 V ou plus pour les gros porteurs à l’horizon 2030. Cela explique qu’à l’heure actuelle les entreprises travaillent sur de l’hybride, car cela leur permet de gagner en autonomie, mais aussi de travailler sur le réseau et le système électrique de l’appareil. En cas d’avancée technologique majeure au niveau des batteries ou autres moyens de production électrique, ce réseau déjà “éprouvé” permettra d’avancer plus vite. HELIOS (Hybrid ELectrical Implementation and Optimisation of aeronautical System) vise à définir et à hybrider les différentes sources de puissance électrique telles que des piles à combustible ou des batteries, et donc à pouvoir aussi analyser les avantages et inconvénients de ces sources au regard de la masse, du volume, de la puissance et de l’autonomie. En fonction de ces données et de différents scenarii arrêtés, il devient possible d’optimiser l’ensemble du système de distribution. L’une des grosses problématiques du projet est qu’il existe encore un gap technologique important au niveau des moteurs électriques et du stockage de l’énergie pour la propulsion. Des batteries de type lithium-air sont toutefois prometteuses pour relever ce défi. Na9234 [CC BY 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)] Plusieurs laboratoires et universités travaillent actuellement sur des projets à plus long terme visant à utiliser la technologie des supraconducteurs au niveau des moteurs électriques. Cette technologie permet d’obtenir une densité de puissance largement supérieure aux moteurs électriques conventionnels, mais elle demande tout un système de refroidissement qui n’est pas forcément bénéfique au niveau de la masse et des coûts qu’il implique, et n’est pas encore mature pour une utilisation en embarqué. Ces pistes, ainsi que les rapports d’études sur les différentes techniques utilisables et les possibilités d’intégration vont d’ailleurs accompagner la montée en compétences au sein d’AMETRA. C’est dans ce contexte que s’inscrit le projet HELIOS. Les 4 phases du projet HELIOS La modélisation et l’intégration du système de distribution Au sein de cette phase de modélisation, de simulation et d’intégration pour petits réseaux de distribution, la 1ère étape est déjà avancée. Elle permet de définir les différents éléments qui se trouveront dans le réseau électrique de l’appareil. Elle implique de penser aux piles à combustible, aux batteries, aux supercondensateurs ou encore aux cellules photovoltaïques telles que les a utilisées Solar Impulse. Le développement de stratégies de contrôle Cette seconde étape va consister à définir des scenarii de mission pour appareils court et moyen-courriers (de type ATR 72), dotés d’une capacité limitée en sièges. Cela permet de voir ce qui est modifiable à l’intérieur du système de distribution électrique. Le but est de supprimer la transmission hydraulique et pneumatique et de la remplacer par de l’électrique. Tout cela va conduire à une augmentation de la puissance et une modification du réseau électrique embarqué au sein de l’aéronef. Le projet HELIOS a pour objectif d’analyser les différents changements et d’identifier des pistes pour répondre aux futurs besoins. Un autre axe de réflexion à ce niveau du projet consiste à s’interroger sur ce que l’on gagne (ou perd) en remplaçant un système par un autre. Le but du projet étant d’optimiser un système, ces deux phases sont particulièrement importantes car elles vont définir le cahier des charges et donner des pistes à suivre: choix des convertisseurs, réflexion sur la manière d’hybrider les différentes sources de puissance électrique, etc. L’optimisation de l’ensemble du système de distribution La 3è étape du projet est rendue possible grâce à la modélisation de la première phase et le cahier des charges défini au cours de la 2è. L’optimisation pose notamment la question des objectifs : que veut-on minimiser ? Masse, volume, coûts, adaptabilité du réseau en fonction des différents scenarii… on utilise pour cela une approche d’optimisation multiobjective. Une approche envisageable est le recours à une optimisation ayant recours à des algorithmes évolutionnaires, en se basant sur la théorie de l’évolution et en l’appliquant aux différents éléments du système électrique. La réalisation d’un démonstrateur Après avoir vérifié le principe de fonctionnement du système, il est possible d’entamer la 4è phase qui consiste en la réalisation
