Régulièrement impliqué dans des projets du secteur ferroviaire, le groupe AMETRA a récemment apporté son expertise à la RATP MRF (Matériel Roulant Ferroviaire). La RATP comprend plusieurs branches : la MRF s’occupe de la partie maintenance des trains roulants. Il s’agissait ici de concevoir un banc de dépollution et de test pour étriers de freins hydrauliques. Les attentes et caractéristiques du projet du banc RATP Après un certain nombre de kilomètres parcourus et sur une base régulière, les trains roulants, par exemple les wagons et les locomotives de la RATP, doivent faire l’objet d’opérations de maintenance sur les équipements. L’ensemble bogie est équipé de deux systèmes de freinage fonctionnant indépendamment l’un de l’autre, le premier est un système actif (freine sous pression hydraulique) et l’autre un système passif (freine en l’absence de pression hydraulique). Les freins faisant parties des équipements de sécurité, il faut les démonter intégralement, les nettoyer, changer les pièces d’usure ainsi qu’une série de manipulations pour leur assurer une “révision” complète. Une fois les étriers de freins remontés, il est essentiel de valider leur bon fonctionnement. Pour cela, il faut valider qu’il n’y ait pas d’impuretés dans le circuit hydraulique et vérifier le bon effort de freinage en fonction des modes de marches de ceux-ci. L’étrier est donc placé sur un banc de test, ce banc vient injecter de l’huile dans l’étrier et la fait circuler à haute vitesse et à haute pression pour enlever toutes les impuretés qui peuvent se trouver dans l’étrier et le circuit. Ensuite, afin de valider le bon fonctionnement de l’étrier, on vient y positionner un module de mesure pour évaluer les mesures d’effort et de déplacement de chaque piston à l’intérieur de l’étrier. Le banc conçu par AMETRA Le banc propose deux fonctions principales : la 1ère est de dépolluer hydrauliquement le circuit hydraulique des étriers. La 2e est de valider, via des séquences de tests, le bon fonctionnement des étriers et de sauvegarder les rapports d’essais. Il est entièrement automatisé et réalise les séquences en fonction des demandes de l’opérateur. Sa composition est la suivante : une centrale hydraulique, qui permet le remplissage et les essais des étriers ; un kit de connexion des étriers sur le banc; une armoire électrique avec automate et panel PC pour la gestion du système et l’interface homme-machine L’expertise du groupe sur ce projet Le groupe AMETRA a conçu un banc de test plus performant que les précédents utilisés jusqu’alors. Il réunit en effet les fonctionnalités attendues en un seul banc. Cette conception a nécessité d’allier plusieurs expertises métiers : de la mécanique, de l’hydraulique, de l’automatisme et de l’électricité. Toutes ces spécificités ont été réalisées par nos soins. Le groupe a vraiment porté le projet et l’a mené à bien de A à Z, en impliquant notamment deux entités différentes. Découvrez tout le savoir-faire d’AMETRA en consultant le site officiel.
Les enjeux du recyclage du nucléaire civil en France (Orano et GoMOX)
Le 7 mars 2024, Bruno Le Maire et Roland Lescure ont été accueillis sur le site Orano de la Hague. Cette visite historique a fait suite aux annonces du Conseil de politique nucléaire tenu par Emmanuel Macron le 26 février, et a confirmé les grandes orientations de la politique française sur tout l’aval du cycle (traitement, réutilisation des combustibles et perspectives de recyclage des matières). Bruno Le Maire a annoncé les grands axes de stratégie de traitement-recyclage au-delà de l’année 2040 : • le programme de pérennité/résilience prolongeant les usines de la Hague et de Melox ; • le lancement des études pour une nouvelle usine de fabrication de combustibles MOX (la Hague) ; • le lancement des études pour une nouvelle usine de traitement des combustibles usés (la Hague également). Pour contribuer à la relance du nucléaire en France, lutter contre le réchauffement climatique, assurer la préservation des ressources et la souveraineté énergétique du pays, le projet GoMOX d’Orano, acteur majeur de l’énergie nucléaire en France, se place donc au cœur de la stratégie gouvernementale. Orano a relancé son usine de Melox en 2022. Son combustible Mox alimente 22 centrales nucléaires en France et est également exporté au Japon. L’objectif actuel est d’élever le niveau de production jusqu’à atteindre un objectif fixé de 120 tonnes par an. C’est dans ce contexte que s‘inscrit le projet d’envergure auquel contribue le groupe Ametra. Relance du nucléaire et souveraineté énergétique : comment le recyclage de l’uranium s’impose GoMOX est l’une des installations qui figure dans le parcours de recyclage du combustible nucléaire. Ce dernier, une fois qu’il a servi dans une centrale classique, part dans une logique de recyclage dont l’une des étapes est le site de La Hague, puis de Melox. Là, l’uranium usagé est recyclé pour revivre un cycle complet de production. Pour rappel, la France traite son propre combustible, mais aussi celui de voisins européens comme l’Allemagne et la Belgique. Or ces sites ont vieilli. L’usine de La Hague a été créée en 1961, et Melox en 1990. Maintenir leur fonctionnement et renforcer leurs capacités permett de répondre à un double enjeu : La France a besoin que la filière recyclage continue à perdurer, car une majorité de l’électricité est produite par énergie nucléaire. Que faire alors quand des installations comme celle de La Hague ou de Melox arrivent en fin de vie théorique, ou ne permettent pas de traiter tout ce qui arrive ? Construire de nouvelles usines ou prolonger l’existence des sites actuels ? Un défi technique majeur : augmenter la production sans augmenter la taille de l’installation Dans le cas de GoMOX, il n’est pas possible à ce jour d’étendre ou de créer un nouveau site. Le défi technique à relever est d’augmenter les capacités de production dans le bâtiment qui existe déjà, sans étendre sa superficie. La difficulté est que cela implique de modifier la charpente existante en respectant les niveaux d’exigences attendus par l’Autorité de Sûreté Nucléaire (ASN). Trois choix se sont initialement posés : Cette dernière option est celle choisie par Orano : elle est la plus économique, la plus viable dans le temps et la moins risquée. « Comme dans toute installation nucléaire en France, il existe un enjeu fort à rester dans un périmètre géographique précis et donc à être capable d’intégrer toutes les nouvelles lignes de production dans le bâtiment existant sans créer d’annexe. Aujourd’hui, la charpente permet de soutenir et d’assurer la résistance mécanique du site pour une ligne de production A. Demain, il faut que ce même bâtiment intègre une nouvelle ligne de production B, avec les normes et codes de construction actuels, permettant de résister aux nouveaux spectres sismiques. » précise Thomas Gilibert, Directeur Sud-Est chez Ametra. Le groupe Ametra a été sélectionné pour ce projet en raison de son expertise en calcul et conception (simulation et calculs numériques), appliquée dans ce cas à la résistance de la charpente. Nous avons d’ailleurs déjà effectué ce type de mission trois fois pour d’autres charpentes de Melox. Les nouvelles pièces mécaniques conçues vont permettre de résister aux calculs, et nous prolongeons notre intervention jusqu’à la vérification de la charpente. Le projet a démarré fin 2022 et devrait être achevé à l’été 2024. Cinq collaborateurs Ametra y sont dédiés. Découvrez l’ensemble des expertises et références du groupe Ametra en vous rendant sur le site officiel. N’oubliez pas non plus de nous suivre sur LinkedIn ! © Orano – image principale
Avion plus électrique : retour sur les travaux de Recherche & Innovation d’Ametra et leurs applications industrielles
Depuis plusieurs années, l’électrification progressive des aéronefs s’impose comme l’un des leviers de transition pour le secteur aéronautique. Si l’avion tout électrique reste encore hors de portée pour l’aviation commerciale, l’hybridation énergétique ouvre des perspectives concrètes. Chez Ametra, cette réflexion a été amorcée il y a plusieurs années déjà, au travers d’un programme de recherche centré sur l’évolution des architectures systèmes vers un avion plus électrique. L’objectif ? Étudier comment les systèmes électriques peuvent remplacer, partiellement ou totalement, des fonctions aujourd’hui assurées par des circuits hydrauliques, pneumatiques ou mécaniques. Une phase exploratoire basée sur la simulation La première étape a consisté à tester différents scénarios de vol en tout électrique. Les résultats ont mis en évidence une limite majeure : avec les technologies de batteries disponibles à l’époque et, dans une grande mesure, encore aujourd’hui, l’avion ne pouvait embarquer ni passagers ni fret, pour des raisons de masse et d’autonomie. Cette analyse a conduit les ingénieurs d’Ametra à explorer une voie plus réaliste : celle d’une stratégie d’hybridation optimisée, mieux adaptée aux profils de vol réels. Les travaux ont porté sur le dimensionnement des différentes sources d’énergie et sur la gestion dynamique des charges électriques, en fonction des phases de mission (décollage, montée, croisière, descente, atterrissage…). Ces simulations ont permis d’identifier des architectures hybrides viables et d’élaborer des algorithmes d’hybridation capables d’optimiser les compromis entre puissance, masse embarquée, consommation et sécurité. Un socle technique réutilisable dans les projets industriels Ce travail amont a permis à Ametra de rejoindre une équipe projet aux côtés de Safran, avec laquelle une architecture hybride innovante a été proposée. Cette collaboration a contribué au dépôt d’un brevet par Safran. A la clé : des avancées majeures, à l’image du programme technologique RISE. Plus largement, cette expérience R&D a renforcé la capacité d’Ametra à collaborer avec ses clients sur le développement de systèmes hybrides complexes, en amont de leurs programmes technologiques Flying Whales : modéliser une propulsion hybride à grande échelle Depuis près de 2 ans et demi, Ametra intervient également dans le cadre du programme Flying Whales, un dirigeable de nouvelle génération conçu pour le transport de charges lourdes hors gabarit. Long de près de 200 mètres, l’appareil vise une capacité de levage allant jusqu’à 60 tonnes. Ametra contribue à la modélisation du système électrique hybride et à la définition d’une architecture à double niveau de puissance. © Flying Whales Le système intègre notamment une cogénération, des batteries tampon dimensionnées pour répondre aux appels de charge critiques, ainsi qu’une gestion intelligente des flux d’énergie. Cette mission s’inscrit dans la continuité des travaux menés depuis plus de 5 ans et illustre le passage d’une démarche de recherche à des applications concrètes en environnement industriel. Le groupe Ametra en avance de phase Qu’il s’agisse de projets exploratoires ou de collaborations avec des industriels majeurs, Ametra a su anticiper les enjeux liés à l’électrification de l’aviation. Notre capacité à simuler, modéliser et proposer des architectures hybrides adaptées fait aujourd’hui la différence dans un secteur en pleine transformation. La trajectoire engagée autour de l’aviation plus électrique confirme la place d’Ametra Group parmi les acteurs capables de concevoir des solutions innovantes et sur-mesure, de la phase R&D à l’intégration de systèmes complexes. Découvrez dès maintenant notre site officiel pour en savoir plus sur nos expertises, et n’oubliez pas de nous rejoindre sur LinkedIn ! (c) image principale : Flying Whales
MaiaSpace et Ametra Group : une collaboration agile pour propulser l’Europe dans l’ère des lanceurs réutilisables
Face à l’essor du marché des petits satellites et aux défis posés par la réutilisation des lanceurs, l’Europe se positionne avec ambition grâce à MaiaSpace, une filiale d’ArianeGroup fondée en 2022. Son objectif ? Développer une solution de lancement compétitive, agile et réutilisable, adaptée aux nouveaux besoins du secteur spatial. Contrairement aux lanceurs lourds comme Ariane 6, conçus pour envoyer des charges massives en orbite haute ou vers l’espace profond, Maia appartient à la catégorie des lanceurs légers, des véhicules plus petits et réactifs destinés aux lancements fréquents en orbite basse (LEO). Cette approche répond à un changement majeur du secteur : l’essor des constellations de satellites, essentielles pour les télécommunications, l’observation de la Terre et la 5G. Plutôt que de dépendre de lanceurs lourds aux cadences limitées, MaiaSpace veut proposer une alternative plus flexible et rentable, en s’inscrivant dans la tendance des petits lanceurs réutilisables, à l’image de la Falcon 9 de SpaceX ou de la Rocket Lab Electron. Maia, un lanceur léger réutilisable Le projet phare de MaiaSpace est Maia, un mini-lanceur de nouvelle génération pensé pour répondre aux besoins croissants d’accès à l’orbite basse. Avec 50 mètres de hauteur, une propulsion assurée par le moteur Prometheus fonctionnant au méthane et à l’oxygène liquides, et une capacité de charge allant jusqu’à 1,5 tonne en version réutilisable (2,5 tonnes avec un étage supplémentaire), Maia veut s’imposer comme une solution flexible et performante. Conçu dès le départ pour être partiellement réutilisable, Maia entend optimiser les cycles de production et réduire les coûts de lancement, un enjeu clé pour l’avenir du spatial en Europe. En intégrant une récupération et une remise en service de certaines parties du lanceur, notamment le premier étage, MaiaSpace vise à diminuer la dépendance aux chaînes de production longues et coûteuses tout en accélérant la cadence des lancements. Cette approche, inspirée des modèles de réutilisation déjà éprouvés par SpaceX avec Falcon 9, pourrait permettre à l’Europe de rester compétitive face à la montée en puissance des acteurs privés internationaux. © Maiaspace Ametra, partenaire industriel clé de MaiaSpace Depuis près de deux ans, Ametra accompagne MaiaSpace dans le développement et la fabrication des moyens industriels nécessaires à l’assemblage et à l’intégration du lanceur. Le groupe a ainsi conçu les équipements nécessaires à l’installation des moteurs sous la Multi-Engine Bay (MEB), afin de faciliter les opérations d’assemblage. Ametra déploie ses experts directement sur site, à Vernon et Paris-La Défense, pour accompagner MaiaSpace dans ce programme stratégique. Cette proximité garantit une collaboration en temps réel, essentielle dans un cadre aussi agile et rapide. MaiaSpace fonctionne en mode start-up, avec une gestion plus fluide, pragmatique et rapide. “Nous avons adopté la méthode Agile, inspirée du développement de logiciels. Nous l’avons adapté parce qu’une fusée comporte certes du logiciel, mais aussi du matériel. Cela consiste à faire un développement itératif et incrémental. Dans les faits, on découpe notre lanceur Maia en plus petits systèmes (le premier étage, le second, les structures, etc.) et avons pour objectif de réaliser pour chacun trois modèles différents.” Yohann Leroy, CEO de MaiaSpace, interview Geo.fr Pour Ametra, qui sait s’adapter aux environnements contraints tout en restant agile, c’est une opportunité de mettre en avant sa capacité à répondre aux besoins d’acteurs qui révolutionnent l’industrie spatiale. Un premier vol prévu en 2026 depuis Kourou Le projet Maia entre dans sa phase critique avec un premier lancement prévu en 2026 depuis le pas de tir Soyouz en Guyane. Cette échéance est un moment clé pour MaiaSpace, qui ambitionne de rendre l’Europe plus indépendante et compétitive dans l’accès à l’espace. Cette dynamique s’est récemment concrétisée avec une étape majeure pour MaiaSpace : l’annonce de son premier contrat commercial avec Exotrail, start-up française spécialisée dans la propulsion électrique pour satellites. Ce contrat, officialisé en mars 2025, porte sur le lancement d’un véhicule de transfert orbital (le Spacevan) développé par Exotrail, prévu à bord du lanceur Maia dès la deuxième mission de vol, après le tir inaugural de 2026. MaiaSpace dans la dynamique du NewSpace européen MaiaSpace s’inscrit pleinement dans le mouvement NewSpace, ce courant qui bouscule les codes traditionnels de l’industrie spatiale. Porté par des acteurs privés, des cycles de développement raccourcis, des coûts maîtrisés et une forte culture de l’agilité, le NewSpace s’est d’abord imposé aux États-Unis, notamment sous l’impulsion de SpaceX, Rocket Lab ou Blue Origin. Avec MaiaSpace, l’Europe commence à répondre à cette nouvelle donne, en associant la puissance industrielle d’un groupe comme ArianeGroup à la souplesse d’une structure start-up. On retrouve dans MaiaSpace tous les marqueurs du NewSpace : – une structure légère, avec moins de procédures internes,– une réactivité forte sur les phases de design, test et validation,– des objectifs de réutilisabilité dès la conception,– une logique de co-développement avec des partenaires agiles, comme Ametra,– et désormais, des contrats commerciaux signés en amont du premier vol, à l’image de celui passé avec Exotrail. Ce modèle hybride, à la croisée de l’expertise spatiale traditionnelle et de l’esprit start-up, marque l’entrée concrète de la France et de l’Europe dans l’ère du NewSpace. MaiaSpace ambitionne non seulement de rattraper le retard, mais aussi d’installer une alternative souveraine et compétitive sur le marché mondial des lancements légers à moyens. Grâce à sa collaboration avec Ametra, MaiaSpace bénéficie de solutions industrielles sur-mesure pour répondre à ses enjeux de rapidité et de flexibilité. Un partenariat qui illustre l’agilité et l’expertise d’Ametra dans les projets spatiaux les plus innovants. Pour en savoir plus sur le groupe Ametra , visitez dès maintenant notre site officiel et retrouvez-nous sur LinkedIn ! image principale : © ArianeGroup
Ariane 6 : avec ArianeGroup, Ametra contribue à la nouvelle génération de lanceurs européens
Du développement des Cellules d’Intégration Horizontale à l’installation des moyens sur site, Ametra accompagne ArianeGroup sur le programme Ariane 6. Une contribution concrète à un projet spatial majeur, au croisement de l’innovation technologique et de la souveraineté européenne. Ariane 6 est le dernier-né des lanceurs développés par ArianeGroup pour le compte de l’Agence spatiale européenne (ESA). Ce programme ambitieux vise à maintenir la souveraineté spatiale européenne en offrant une solution flexible, performante et compétitive. Avec Ariane 6, l’Europe mise sur une approche modulaire et des coûts optimisés pour répondre aux besoins des missions institutionnelles et commerciales, tout en rivalisant avec des acteurs privés comme SpaceX. Deux configurations pour plus de flexibilité Ariane 6 se décline en deux versions, pensées pour s’adapter à différents types de charges et de clients : Grâce à cette flexibilité, l’Europe dispose désormais d’un lanceur capable de couvrir un large spectre de missions, tout en réduisant les coûts unitaires par kilogramme lancé. Des innovations au service de la performance Avec une hauteur comprise entre 56 et 62 mètres, selon la version, et une masse au décollage allant de 530 à 860 tonnes, Ariane 6 reste dans la lignée d’Ariane 5, tout en intégrant des avancées majeures. Enfin, l’ensemble du lanceur repose sur une structure allégée et rationalisée, pensée pour réduire les coûts industriels tout en maintenant un haut niveau de fiabilité. Un lancement attendu et des perspectives prometteuses Après plusieurs ajustements, le vol inaugural d’Ariane 6 a eu lieu le 9 juillet 2024, marquant une étape clé pour le programme et pour l’Europe spatiale. Plus récemment, le 6 mars 2025, le premier vol commercial s’est déroulé avec succès et a placé en orbite le satellite militaire français CSO-3. Avec cette nouvelle génération de lanceurs, l’Europe se donne les moyens de rester un acteur de premier plan, en assurant un accès souverain à l’espace et en répondant aux besoins stratégiques et commerciaux des décennies à venir. Pourquoi Ariane 6 s’impose déjà comme une réussite européenne Les premiers vols d’Ariane 6 ont confirmé la fiabilité des choix technologiques opérés, en particulier avec le moteur Vinci et les différentes configurations de boosters qui ont démontré leur efficacité. Cette réussite technique marque une étape importante pour l’ensemble de l’écosystème spatial européen. Sur le plan économique, Ariane 6 se distingue également par une meilleure compétitivité. Si son coût reste plus élevé que celui de certains concurrents comme Falcon 9, il est significativement inférieur à celui d’Ariane 5, tout en offrant une plus grande flexibilité d’usage. Une évolution bienvenue à l’heure où les opérateurs recherchent des solutions plus agiles et mieux adaptées à leurs modèles économiques. Pensée pour répondre aux besoins émergents du secteur, Ariane 6 permet de lancer plusieurs satellites en une seule mission, avec des cadences accrues. Elle répond ainsi aux attentes des constellations en orbite basse, mais aussi aux missions institutionnelles qui nécessitent une continuité de service fiable et souveraine. Enfin, dans un contexte géopolitique tendu et à la suite de l’arrêt des lancements Soyouz depuis le Centre spatial guyanais, Ariane 6 représente aujourd’hui le seul lanceur lourd disponible en Europe. Elle incarne un levier essentiel de souveraineté pour garantir un accès indépendant à l’espace, enjeu stratégique majeur pour l’Union Européenne. Le savoir-faire d’Ametra au service d’un programme spatial d’envergure le bâtiment d’assemblage © ESA Le groupe Ametra est fier de contribuer depuis plusieurs années au développement d’Ariane 6 aux côtés d’ArianeGroup, en apportant son expertise en ingénierie, industrialisation et intégration de moyens. Nos experts sont notamment impliqués dans le projet CIH Platforms (Cellules d’Intégration Horizontale), un dispositif stratégique pour l’assemblage des boosters latéraux du lanceur. Ces plateformes sur mesure, conçues et assemblées par Ametra, permettent aux opérateurs d’accéder de manière fluide aux pièces à assembler grâce à un système de tiroirs modulaires. L’ensemble, d’une hauteur de 8 mètres pour environ 150 m² au sol, a été notamment développé dans les bureaux d’études Ametra à Toulouse, puis expédié par voie maritime jusqu’au Centre Spatial Guyanais. Sur place, les équipes Ametra assurent actuellement l’installation finale de l’atelier Nord. Ce projet illustre la capacité du groupe à concevoir, fabriquer et intégrer des moyens industriels complexes, en France comme à l’international. Il mobilise aujourd’hui plus d’une dizaine de collaborateurs, entre bureaux d’études et présence terrain. Découvrez l’ensemble des expertises et références d’Ametra sur le site officiel du groupe. N’oubliez pas non plus de nous suivre sur LinkedIn pour ne rien manquer de nos actualités ! (c) image principale : ArianeGroup
Evolution de la dissuasion française en matière de sous-marins
Avec le développement de la nouvelle génération de sous-marins lanceurs d’engins (les SNLE-3G), prévue pour entrer en service à l’horizon 2035, la France s’inscrit dans la continuité de sa stratégie de dissuasion océanique, tout en venant renforcer et moderniser ses équipements. C’est à Naval Group que revient de gérer la conception, mais aussi la maintenance des bâtiments de la marine française : frégates, porte-avions, sous-marins… Au sein de ces différentes familles d’équipements, une typologie particulière se distingue : celle des SNLE, capables d’évoluer au fond des mers pendant de longues périodes et de faire peser une menace latente et récurrente face à des forces extérieures mal intentionnées. La stratégie de dissuasion française ne se résume bien sûr pas à sa présence sous-marine : les composantes terrestres et aériennes jouent également un rôle essentiel. Mais il est important de rappeler que les SNLE 3G font l’objet d’investissements importants, qui représentent d’ailleurs près de 100 millions d’heures de travail pour Naval Group et plusieurs centaines d’entreprises françaises. Entré dans sa phase de réalisation en 2021, le programme a déjà donné lieu à une cérémonie de découpe de la première tôle des quatre sous-marins le mercredi 20 mars 2024 sur le chantier de Cherbourg. Le groupe Ametra intervient au niveau des équipements embarqués sur les navires. Une équipe de 6 collaborateurs de l’agence de Bordeaux travaille pour le site Naval Group de Ruelle, en banlieue d’Angoulême, et ce sur deux axes d’expertise : Beaucoup d’activités consistent à maintenir l’existant en condition opérationnelle (MCO) et à moderniser des équipements cruciaux. Pour rappel, plusieurs générations de SNLE se sont succédées. Après la première génération (classe du Redoutable, de 1971 à 2008), c’est désormais la classe Le Triomphant qui est en service. La suite s’inscrit dans la continuité de la stratégie de dissuasion française dans sa composante maritime. Comme le précise Naval Group, des avancées technologiques importantes sont prévues par rapport aux générations précédentes : Dans la mesure où ces sous-marins allient armement nucléaire et propulsion nucléaire pour une autonomie renforcée, les exigences en matière de protection de l’équipage et de l’environnement font que le niveau de sécurité devra être supérieur à celui des générations précédentes de SNLE. Les travaux actuellement menés pour Naval Group portent donc sur les équipements qui composeront la prochaine génération de sous-marins. Ametra intervient sur le retrofit, ce qui consiste à récupérer la définition d’un équipement existant et à le modifier en fonction des consignes du client : modernisation, adaptation aux nouvelles dimensions, gains de robustesse… L’objectif est de ne pas repartir de zéro, mais de modifier une partie des équipements qui existent déjà pour les adapter et les rendre plus performants. Les sous-marins comptent en effet parmi les équipements les plus complexes à développer, concevoir et produire. À titre de comparaison, il y a sept fois plus de pièces que sur un avion de ligne ! Cela conduit à un processus itératif de développement, décennie après décennie, à l’image de cette troisième itération des SNLE. Le groupe confirme via ce projet son fort engagement dans la filière et auprès de Naval Group. Découvrez l’ensemble des expertises et références du groupe Ametra en vous rendant sur le site officiel. N’oubliez pas non plus de nous suivre sur LinkedIn ! (c) image principale : Naval Group
Comment bien traiter l’obsolescence dans l’industrie ?
L’obsolescence est un enjeu important dans le milieu industriel. On peut en effet la trouver à tous les niveaux (matériel, logiciel, systèmes électroniques embarqués…), mais aussi dans des secteurs aussi variés que le naval, le ferroviaire, le spatial ou encore l’aéronautique. L’un des défis majeurs à relever aujourd’hui est d’assurer que des produits puissent rester en service pendant plusieurs dizaines d’années. Un court rappel sémantique est important : le traitement de l’obsolescence diffère de la gestion de l’obsolescence. Dans le premier cas, il s’agit d’analyser comment solutionner un problème détecté, là où la gestion implique quant à elle une veille technologique en amont et un système d’alertes particulier. Le groupe Ametra est expert en traitement de l’obsolescence et travaille notamment à assurer à ses clients un maintien en condition opérationnelle. Concrètement, cela peut nous amener soit à provisionner tous les composants nécessaires sur tout le cycle de vie (gestion de stock), soit à les faire évoluer en fonction des périodes de production, et ce sans interruption. Cette dimension est d’autant plus présente dans l’industrie que les durées de vie sont régulièrement prolongées dans plusieurs secteurs (aérien, nucléaire, défense, ferroviaire, énergie…), tandis que les fondeurs, qui travaillent sur de grandes séries, cessent logiquement de produire certains composants qui ne devaient plus être en service. Dans le cas des centrales nucléaires françaises, par exemple, la prolongation pour deux décennies des installations existantes implique que les systèmes électroniques qu’elles contiennent n’ont à l’origine pas été conçus pour cette durée d’exploitation. Autre exemple : des avions qui cumulent plusieurs décennies de durée de vie posent la question de composants obsolètes dans le système. Après 10 à 15 ans, ces composants électroniques ne sont bien souvent plus produits, ou bien en fin de vie : puce, résistance, capacité… De nouvelles gammes viennent bien souvent les remplacer, notamment dans le cadre de la miniaturisation des composants. Petit à petit, l’arrêt de la production et de la vente d’anciennes références vient poser problème. Or pour les industriels, l’enjeu est fondamental, en particulier lorsqu’il s’agit d’un équipement critique (sécurité dans le cas du transport de personnes par exemple). Si un équipement est certifié et que seuls 2 ou 3 composants sont obsolètes parmi des milliers de pièces, le but devient alors de tout mettre en œuvre pour conserver sa certification le plus longtemps possible. Comment procéder ? C’est dans ce type de cas que le groupe Ametra intervient. Les options de traitement de l’obsolescence 3 solutions sont possibles : 1) Trouver un composant pin-to-pin compatible : il s’agit d’un composant de même forme et de même fonctionnalité. La référence change, mais il est identique au composant d’origine. 2) Trouver un composant avec la même fonction, mais de taille plus petite et de forme différente. Dans ce cas, il faut concevoir un « patch » permettant d’adapter le nouveau composant à sa carte. 3) Lorsque ces deux options ne sont pas possibles, il faut intervenir de manière plus globale et procéder à une opération de design / développement, voire refaire une carte électronique ou un système complet. Cette approche peut nécessiter une certification partielle, ou bien une justification avec des tests complémentaires. Tout cela est évalué en amont du projet avec le client : ce dernier profite généralement de ce nouveau design pour ajouter des fonctionnalités plus récentes ou donner plus de performances à ses composants. Dans ce cas, le produit est développé en essayant de réutiliser au maximum l’existant, l’architecture des systèmes, la robustesse…ne pas partir d’une feuille blanche permet de limiter les coûts de l’intervention. A titre d’exemple, le groupe Ametra a récemment travaillé sur un projet dans le domaine du naval militaire. Alors qu’un composant était en phase d’obsolescence, nous avons ajouté des fonctions et de la miniaturisation à ce dernier. Quelques projets de traitement de l’obsolescence chez Ametra – Ferroviaire : Ametra accompagne la SNCF sur un projet de rénovation des rames et d’ajout de nouvelles technologies à ces dernières. Si à leur création, certaines rames étaient prévues pour rester en service pendant 20 ans, le traitement de l’obsolescence de plusieurs composants a été l’occasion d’ajouter des fonctionnalités attendues (WiFi, 5G…). – Défense : le groupe est intervenu pendant 1 an et demi sur des frégates de la marine française, avec la spécificité de mener ce projet à bien dans le cadre d’un budget pour une rénovation à mi-vie. *Iso forme fait référence à un remplacement ou une adaptation qui maintient la même forme physique, le même design ou la même apparence extérieure que l’élément original. Cela peut être crucial dans des situations où le remplacement doit s’adapter physiquement dans un espace donné ou s’interfacer avec d’autres composants de manière très spécifique. Par exemple, dans l’industrie aéronautique, un composant iso forme devra non seulement s’adapter physiquement dans l’espace alloué mais également répondre aux mêmes exigences aérodynamiques que l’original. Iso fonction se concentre sur la préservation ou la réplication des fonctionnalités de l’élément original, sans que la forme physique soit nécessairement identique. L’objectif ici est de s’assurer que le remplacement ou l’adaptation effectue les mêmes fonctions ou opérations que le composant obsolète. Ce concept est particulièrement utile lorsque l’aspect physique du composant peut être modifié tant que les performances et les fonctionnalités requises sont maintenues. Cela permet souvent plus de flexibilité dans la recherche de solutions de remplacement, en ouvrant la porte à l’utilisation de technologies plus récentes ou de solutions plus économiques. En conclusion Face aux défis imposés par l’obsolescence dans l’industrie, les acteurs comme le groupe Ametra démontrent qu’une approche proactive et innovante est non seulement possible mais essentielle pour garantir la durabilité et l’efficacité des systèmes critiques. En adoptant des stratégies telles que le remplacement pin-to-pin, la conception de solutions adaptatives pour intégrer des composants de nouvelle génération, ou encore la refonte complète de systèmes pour intégrer des avancées technologiques tout en conservant les certifications lorsque cela est nécessaire, les industriels peuvent surmonter les défis posés par l’obsolescence. Traiter efficacement l’obsolescence dans l’industrie requiert donc une approche intégrée, qui ne
BICEM 2 : une boucle d’essais plus performante pour qualifier les équipements dans les sous-marins
Localisée sur l’INBS PN de Cadarache, la boucle BICEM a pour rôle de permettre la qualification des équipements nucléaires embarqués sur les chaufferies nucléaires de porte-avions et sous-marins. Tout équipement embarqué sur ce type de vaisseau doit passer par une phase de qualification destinée à s’assurer qu’il fonctionne parfaitement bien avant son déploiement. Cette qualification a lieu à deux moments : au neuvage ; après chaque période de maintenance. Concrètement, dès lors qu’un sous-marin sort de maintenance, l’équipement doit repasser par une phase de vérification ; Le projet BICEM 2 vise à adapter et à améliorer les capacités de la boucle actuelle, afin de pouvoir gérer plus d’équipements et d’augmenter la cadence. Avec tous les programmes lancés depuis quelques années (porte-avions et sous-marins de nouvelle génération, etc.), le nombre d’équipements est en considérable croissance, qu’il s’agisse du neuvage des nouveaux vaisseaux ou de la remise à niveau des anciens. Deuxième enjeu et non des moindres : apporter de nouvelles performances à cette boucle d’essai. Sa spécificité est qu’elle doit permettre, via un châssis basculant, de simuler les différentes orientations que peut prendre un navire en mer. C’est un point particulièrement important pour les sous-marins, qui connaissent des degrés d’inclinaison très importants. Grâce à BICEM 2, il va être possible de qualifier des équipements soumis à des degrés d’inclinaison pouvant aller au-delà de 40° ! Le groupe AMETRA est intervenu sur ce projet pour le compte de CIMAT et via un partenariat historique avec l’agence de Laudun. CIMAT, entité du groupe Foselev, est entre autres spécialisée dans la maintenance industrielle et intervient pour TechnicAtome et le CEA. Le groupe Ametra a réalisé toute la partie études de ce projet visant à repousser les limites de taille et de volumétrie des équipements à tester. Cela a consisté notamment à travailler sur les études du châssis basculant et à relever un défi technique complexe : la circulation d’un fluide pour simuler les différents cas rencontrés par un sous-marin, sans que rien ne vienne compromettre ce châssis basculant ni ne mette en jeu les modes de fonctionnement des pompes et équipements à tester. Il a donc fallu concevoir tout un système mécanique pour accompagner ce basculement, alors même que la tuyauterie n’était pour sa part pas flexible. Ce projet, qui a mobilisé une équipe de 2 à 3 experts Ametra pendant plusieurs phases d’intervention, touche à sa fin, puisque les équipements sont prêts à être réceptionnés sur le site de Cadarache. Découvrez plus de savoir-faire et quelques-unes de nos références sur le site officiel du groupe Ametra. Suivez-nous aussi sur LinkedIn pour recevoir nos prochaines actualités !
Vers des paquebots plus éco-performants : les innovations portées par les Chantiers de l’Atlantique
Les Chantiers de l’Atlantique, l’un des plus grands chantiers navals au monde, a amorcé depuis plusieurs années un virage important tourné vers de meilleures performances énergétiques des vaisseaux qui y sont fabriqués. Si les plus gros paquebots de croisière au monde y sont conçus, de nouveaux projets ont vu le jour pour diminuer l’empreinte carbone du secteur maritime. Parmi eux, le super-yacht “Ilma” (J35) de la chaîne Ritz-Carlton, qui accueille 450 passagers (contre 3000 à 4000 places en moyenne sur un paquebot de croisière traditionnel) et a été mis à flot récemment. Au programme: des croisières plus courtes, une capacité volontairement réduite et la mise en œuvre d’innovations et de pratiques durables : quatre moteurs hybrides Wärtsilä 31DF, gaz naturel liquéfié (LNG/GNL) à titre de carburant principal, une 1ère pour un yacht, système de traitement de l’eau, boucle efficace de récupération de la chaleur, système d’éclairage LED… Les super yachts de luxe Ilma et Luminara développés pour Ritz-Carlton (groupe Marriott) ancrent un peu plus les Chantiers dans la haute performance énergétique. Une collaboratrice du groupe Ametra travaille auprès des Chantiers de l’Atlantique depuis plusieurs années, et depuis un an sur ce bateau en particulier. Reconnue pour son savoir-faire, elle est d’ailleurs responsable de projet, occurrence rare lorsque l’on est sous-traitant. De manière plus globale, Ametra travaille avec les Chantiers de l’Atlantique depuis 2019 déjà, via des prestations spécialisées au niveau des coques métalliques. Le groupe est fier d’être embarqué sur le développement des nouvelles générations de bateaux plus éco-responsables. Vous souhaitez en savoir plus sur notre expertise, nos métiers et nos opportunités de carrière ? Découvrez dès maintenant notre site officiel. N’oubliez pas non plus de nous rejoindre sur LinkedIn !
Les partenariats Portwell et National Instruments créent de la valeur pour les clients de Styrel : voici comment !
Styrel est LA filiale en informatique industrielle du groupe Ametra. C’est également une marque forte reconnue dans le secteur après près de 40 années d’existence. Cette reconnaissance s’est construite avec le temps grâce à l’implication et l’expertise de nos collaborateurs mais également via la construction de partenariats stratégiques à même de proposer les solutions technologiques les plus adaptées à nos clients. Deux partenariats ont particulièrement contribué à la construction de cette expertise : le premier, il y a plus de 30 ans, avec National Instruments, l’éditeur leader mondial de solutions logicielles et matérielles de test, mesure et d’instrumentation. Que ce soit par la maitrise des suites logicielles (LabView, TestStand, VeriStand) ou matérielles (CompactDAQ, CompactRIO, châssis PXI), ce partenariat gagnant-gagnant a permis à Styrel de proposer les solutions de bancs de tests sur mesure parmi les plus performantes du marché. le second avec Portwell, leader mondial sur le marché des composants informatiques durcis pour des applications industrielles. Le travail collaboratif de Portwell et de Styrel depuis plus de 20 ans a permis d’accompagner nos clients avec le co-développement, générations après générations, de solutions de PCs industriels sur mesure, performantes, robustes et évolutives. Processeurs et cartes graphiques dernière génération, cartes mères PICMG, châssis durcis, extensions de slots de cartes PCIe, alimentations embarquées font notamment partie du catalogue de solutions pérennes et performantes répondant aux enjeux les plus pointus de nos clients. L’expertise technique et cette culture de partenariats approfondis font partie intégrante de l’ADN et de la force de Styrel. Nous abordons l’avenir avec optimisme en continuant à accompagner nos clients au plus près de leurs besoins grâce au renouvellement de ces partenariats historiques, tout en conservant cette veille et cette écoute nous ayant permis depuis 40 ans de nous adapter aux évolutions technologiques constantes d’un marché de l’informatique industrielle en perpétuelle évolution.
