Si la fabrication additive fait beaucoup parler d’elle, popularisée notamment par l’expression d’”impression 3D”, elle ne date pourtant pas d’hier. Dans le secteur aéronautique notamment, l’adoption de cette technologie remonte aux années 1980. Depuis une dizaine d’années, son accélération et les attentes qu’elle suscite font que l’on parle régulièrement de 3e révolution industrielle. Course à l’innovation, défis environnementaux de taille à relever, nouvelles perspectives de designs complexes, gains impressionnants sur le poids des pièces, agilité et rapidité de production, optimisation du stockage et de la maintenance… il n’est pas étonnant que les 15% du chiffre d’affaires du secteur consacrés à la R&D portent autant sur la fabrication additive, sans même prendre en compte les efforts consacrés plus spécifiquement par les acteurs de l’aérospatiale et de la Défense ! Où en est-on aujourd’hui concrètement ? D’un meilleur rapport “buy-to-fly” aux nombreuses optimisations possibles : la fabrication additive dans l’aéronautique L’impression 3D est venue marquer une rupture avec l’approche traditionnelle des chaînes de production dans l’industrie. Elle permet en effet d’innover, mais aussi de générer des gains de temps, d’argent et de matière qui intéressent particulièrement le secteur aéronautique, bien que ce dernier ne soit bien sûr pas le seul à travailler sur les possibilités offertes par la fabrication additive. A l’heure actuelle, l’industrie aéronautique et spatiale représente 12% du marché total sur ce segment. Pour rappel, les avantages les plus notables de ce procédé sont les suivants : Conception et production de pièces très complexes aux géométries inenvisageables jusque-là ; Gains de masse (pièces plus légères) ; Capacité à produire de petites séries, sur-mesure et plus rapidement, le tout à coûts maîtrisés ; Gain de temps lors du développement des pièces mais aussi de leur arrivée sur le marché ; Possibilités d’optimisation topologique ; Diminution des stocks nécessaires ; Meilleur rendement énergétique ; Capacité à produire des pièces de rechange (maintenance et remplacement) à la demande et localement ; Réduction des coûts de certaines matières premières et de nombreux composants ; Relocalisation plus fine de la production ; Réduction du nombre d’opérations d’assemblage ; Réduction des délais d’approvisionnement ou de réalisations de prototypes ; Optimisation des chaînes d’approvisionnement ; Nouvelles opportunités de conception et de design… © research.net On le voit à travers ces promesses, la fabrication additive fait évoluer une partie de l’industrie vers un autre modèle que celui de la production de masse. Une avancée majeure : le développement de la normalisation et son impact sur l’avenir Pour sortir du cadre du prototypage rapide et pleinement exploiter cette technologie, le développement de normes est un prérequis indispensable, en particulier dans un secteur comme l’aéronautique. Pourquoi ? Déjà parce que la normalisation permet de fixer des règles et de développer la fabrication additive à grande échelle via des règles communes qui permettront aussi bien aux OEM (fabricants d’équipements d’origine) qu’aux acteurs MRR (Maintenance, réparation et révision) et aux opérateurs aériens de travailler sur la base de standards partagés, qu’il s’agisse de procédés, matériaux, technologies, de règles de qualité… Pour mieux comprendre les enjeux liés à la normalisation dans l’aéronautique, consultez cet excellent article d’A3DM, qui relève d’ailleurs des points clés à encadrer pour assurer pleinement l’essor de la fabrication additive et son intégration à la chaîne d’approvisionnement traditionnelle : “Évaluation plus précise de la physique des processus de fabrication additive. Mécanismes de défaillance et anomalies matérielles caractéristiques. Relations complètes entre le matériau, le processus, la structure et les propriétés. Base de données de spécifications industrielles et normes de matériaux et de procédés. Directives de conception et de réglementation des composants conçus par fabrication additive. Méthodes de post-traitement et amélioration de la qualité de la pièce. Stratégies de surveillance et de test de la fabrication additive.” De manière plus globale, les questions de qualification, de normalisation et de répétabilité des procédés sont cruciales pour lever les freins au développement de la fabrication additive et à l’intégration industrielle de ces nouvelles technologies de production. Des résultats exceptionnels en matière de gain de masse « Sur un avion, chaque kilo gagné correspond à une économie de 1 000 dollars en moyenne, estime Sylvain Belz, le responsable de la fabrication additive métal chez Dassault Aviation. Le moindre gramme est chassé par les constructeurs. » (source) La question n’est pas qu’économique bien sûr, puisque cette recherche permanente en vue d’alléger le poids des aéronefs répond aussi à des attentes environnementales de plus en plus présentes. Le même article rappelle que la fabrication additive a permis de réduire le poids du support de train d’atterrissage de l’A350 XWB de quasi 30%, là où l’injecteur du moteur Leap a pour sa part vu sa masse réduire de 25%. Autre exemple : Safran Power Units a conçu un distributeur de turbine destiné à l’hélicoptère AW189. A l’origine usiné sur la base de 8 composants, ce dernier n’en compte plus que 4 et est 35% plus léger que sa version conçue à partir d’une fonderie en inconel. Enfin, on peut aussi citer les panneaux de cabine ignifuges installés par Airbus en partenariat avec Matérialise. La fabrication additive et leurs structures internes ont permis un poids allégé de 15% ! Quid de la maintenance ? La question des stocks est cruciale, pour le secteur aéronautique comme pour d’autres industries. Afin d’éviter que les avions ne restent immobilisés au sol, des stocks de pièces de rechange ont toujours été prévus. Or nombre d’entre elles sont finalement inutilisées voire obsolescentes. L’impression 3D permet de pallier une partie de ce problème en créant des pièces de rechange à la demande, en fonction du besoin et là où elles sont attendues. A l’heure actuelle, la fabrication additive porte déjà ses fruits en matière d’agilité et d’économies pour certaines opérations de maintenance, de réparation et de remplacement. Cela concerne d’ailleurs aussi bien l’aviation civile que militaire. C’est ainsi que Saab, entreprise suédoise spécialiste de l’aérospatial et de la défense, a recours à la fabrication additive pour créer et réparer des pièces sur ses avions de chasse en embarquant des imprimantes 3D. En mars dernier, de premiers essais ont eu lieu en vol pour tester une pièce imprimée en 3D : défi relevé, puisque la pièce n’a pas été endommagée. « Ce vol d’essai d’un composant ayant un impact opérationnel est une étape importante, car un avion, y compris toutes ses pièces, doit toujours répondre
7 projets spatiaux stratégiques du futur à découvrir dès aujourd’hui
Sécurité spatiale, systèmes satellitaires et de communication avancés, exploration scientifique, Défense… les projets spatiaux fascinent tout autant qu’ils font l’objet d’investissements massifs et de coopérations de longue durée. De la NASA à l’ESA en passant par les programmes audacieux de différents pays à travers le monde (européens bien sûr, mais aussi Chine, Russie, Emirats Arabes Unis…), de nombreux projets vont prendre leur envol dans les années à venir. En voici 7 particulièrement marquants ! Space Rider, la mini-navette spatiale européenne Conçu pour réaliser dans l’espace des expériences en micropesanteur pendant plusieurs mois, tester de nouvelles technologies en vol et être capable de ramener les résultats de diverses expériences au sol, l’engin spatial Space Rider (Space Reusable Integrated Demonstrator for Europe Return) a franchi une nouvelle étape fin 2020 avec la signature du contrat de développement entre l’Agence spatiale européenne et les industriels Thales Alenia Space (TAS) et Avio. © ESA Mieux comprendre les exoplanètes avec ARIEL La mission européenne ARIEL (Atmospheric Remote-sensing Infrared Exoplanet Large-survey), prévue en 2029, visera à mieux comprendre les structures thermiques des atmosphères d’exoplanètes, de mesurer leur composition ou encore d’étudier leurs interactions avec l’étoile hôte. Le site Futura Sciences précise : “pour cela, cet observatoire spatial étudiera de quoi sont faites les exoplanètes, comment elles se sont formées et comment elles évoluent, en surveillant un « échantillon diversifié d’environ 1.000 atmosphères planétaires, simultanément dans les longueurs d’onde visibles et infrarouges ».” Le téléscope spatial a été formellement adopté par l’ASE en 2020. Le projet touche à l’un des thèmes principaux du programme Vision Cosmique de l’ESA : quelles sont les conditions nécessaires pour la formation des planètes et l’apparition de la vie ? VMAX : un drone hypersonique capable d’atteindre Mach 5 L’armement du futur passe aussi par les airs et la France se positionne sur le VMAX, Véhicule Manoeuvrant eXpérimental, qui devrait être mis à l’essai fin 2021. Ce planeur autonome sans moteur sera propulsé par une fusée, car les avions ne peuvent atteindre que Mach 2. VMAX est d’autant plus crucial qu’il s’inscrit dans une course aux armements innovants qui dessinent les guerres du futur (en lire plus sur les défis de l’hypervélocité). Prometheus, le lanceur du futur L’année prochaine, la fusée Ariane 6 prendra son envol grâce au moteur Vulcain 2.1. Mais l’avenir est déjà marqué par son remplaçant d’ici une dizaine d’années : Prometheus. Le Centre National d’Etudes Spatiales (CNES) et ArianeGroup ont signé un accord pour les essais de ce futur moteur. Ces derniers auront lieu en France, sur le site de Vernon. Les premiers essais sont planifiés pour la fin de l’année 2021. L’objectif de Prometheus est de concevoir un moteur automatisé, polyvalent, ré-allumable et à coût maîtrisé (bien moins cher que Vulcain 2), tout en préservant et en développant l’expertise française en matière de propulsion liquide. Prometheus devrait être opérationnel aux environs de 2030. Il s’inscrit dans un contexte stratégique de développement des lanceurs européens, aux côtés d’Icarus (étage de fusée en carbone) ou encore de Thémis/Callisto (étage réutilisable). Le véhicule spatial Orion et Artémis : objectif Lune ! Initialement rattaché au programme Constellation (arrêté depuis), Orion permettra d’amener des astronautes autour de la Lune, dans un environnement extrême. Si le 1er test orbital du module de commande a déjà eu lieu, le premier vol avec équipage aura pour sa part lieu dans les années à venir. La NASA prévoit que le véhicule habité servira les futures missions de survol des astéroïdes et de la Lune, et “éventuellement le transport de l’équipage de la Station spatiale internationale”. Il est intéressant de noter que l’Agence Spatiale Européenne a rejoint le projet. Le module de service est ainsi construit sous la maîtrise d’œuvre d’Airbus. Orion sera préparé pour une intégration au lanceur SLS (Space Launch System) avant le lancement d’Artémis I. Le vol d’essai inhabité suivra une trajectoire proche de celle de la mission Apollo 8. Ce n’est qu’ensuite que des missions habituées seront organisées (Artémis 2, puis Artémis 3). Les échéances initialement prévues ont été décalées de plusieurs années en raison d’une récente suspension de contrat. Découvrez ici les 7 priorités scientifiques de la NASA pour Artémis. ExoMars 2022 : en quête d’échantillons martiens L’Europe, en coopération avec la NASA, prend part à ExoMars, la 1ère mission dédiée à récupérer des échantillons martiens. Le rôle de ces derniers est crucial, car il contribuera notamment à évaluer la toxicité de la poussière martienne pour l’homme, un facteur clé à maîtriser avant d’envisager d’envoyer des humains sur Mars. © Max Alexander / Airbus Les engins développés dans le cadre de ce programme devront permettre la mise en oeuvreœuvre de techniques nouvelles : atterrissage d’une charge lourde sur le sol de Mars ; mise en œuvre d’un rover à la surface d’une autre planète ; prélèvement d’une carotte ; acquisition, préparation, distribution et analyse d’un échantillon de sol in situ. LISA, le premier observatoire spatial d’ondes gravitationnelles Projet très important pour l’ESA, en collaboration avec la NASA, la mission LISA (pour Laser Interferometer Space Antenna) “consistera en 3 engins spatiaux séparés par 2,5 millions de km” et placés en formation triangulaire. Il s’agira du premier observatoire spatial d’ondes gravitationnelles, les observatoires actuels étant terrestres (LIGO et Virgo). Son lancement est prévu en 2034. © Nasa Découvrez tous les secteurs d’expertise du groupe Ametra sur notre site officiel, et n’oubliez pas de nous suivre sur LinkedIn pour ne manquer aucune de nos actualités ! © image principale : ArianeGroup
Le SCAF : des enjeux diplomatiques et de propriété intellectuelle brûlants au cœur de l’actualité
Si la 53e édition du Bourget avait été marquée par la présentation de la maquette du futur avion de combat européen, le Next Generation Fighter, le Système de Combat Aérien du Futur (SCAF) suscite de nombreux échanges enflammés ces derniers mois. Pour rappel, le NGF est destiné à remplacer les Rafale et Eurofighter d’ici à 2040, et l’un des gros enjeux du SCAF est de développer un système complet de combat connecté et sécurisé capable de dialoguer avec un grand nombre de systèmes. Pour y parvenir, les industries européennes de Défense ont uni leurs forces et leurs capacités technologiques, à commencer par l’Allemagne et la France. C’est de cette alliance initiale que naissent les problématiques actuelles, car elle pose de nombreuses questions diplomatiques et technologiques. Il faut dire que coopérer dans ce secteur n’est pas évident, les intérêts étatiques et des entreprises impliquées (en particulier Dassault, maître d’œuvre du projet, et Airbus Defense) étant parfois difficilement conciliables. A l’heure actuelle, la question de la fabrication du démonstrateur est ainsi au cœur d’un débat qui replace la souveraineté nationale et la question du savoir-faire technologique au centre des discussions. Comment “ouvrir” l’accès aux technologies nécessaires à ce démonstrateur sans compromettre ce qu’une entreprise ou un état estime être une ressource précieuse ? C’est ainsi que Dassault se refuse à donner accès aux technologies propres mises en œuvre pour cette phase délicate du projet SCAF. De son côté, l’Allemagne estime que sans ce transfert, elle ne pourra pas développer de nouveau ce matériel, alors qu’elle finance une partie du projet. On le voit alors : diplomatiquement, technologiquement et d’un point de vue purement lié à la propriété intellectuelle dans le secteur de l’industrie, il est difficile de remettre en question les points avancés par les différentes parties prenantes au programme. “Je ne crois pas que le processus vital est engagé, mais je ne vais pas vous dire que le malade n’est pas dans un état difficile” a d’ailleurs déclaré Eric Trappier lors de la présentation des résultats de Dassault Aviation le 5 mars. Y aller seul, est-ce possible du côté de Dassault ? Techniquement oui : « Dassault sait faire des avions (…), Safran sait faire des moteurs d’avions de combat (…) et Thales* sait à peu près faire des radars et des contre-mesures et un certain nombre d’équipements optroniques », rappelle Éric Trappier. « Et si je rajoute MBDA pour les missiles, la réponse est techniquement oui » en précisant que ce serait alors « une décision politique ». Dans les faits, la recherche d’un compromis revient régulièrement dans l’actualité afin de parvenir à un accord signé pour la phase 1B du programme. Comme le relaie le site Air-Cosmos.com, “le SCAF est un élément essentiel au plan politique et industriel de la capacité européenne aéronautique future dans la défense. Il est donc de ce fait un instrument essentiel de l’affirmation de l’Union européenne sur la scène internationale, et ce au moment où le monde est en train de se structurer autour d’une confrontation entre la Chine et les États-Unis. “ Le sujet délicat de la répartition des IPR (Intellectual Property Rights) se trouve d’autant plus accentué que l’Espagne et l’Italie ont ou vont rejoindre le projet (le groupe italien Leonardo ayant été “invité” par l’Allemagne à y prendre part, via une prise de participation de 25,1% dans la société Hensoldt). Reste que malgré les difficultés, ces derniers jours montrent que la coopération demeure un sujet de préoccupation centrale : Safran Aircraft Engines, MTU Aero Engines et ITP Aero viennent d’ailleurs de finaliser un accord pour le développement, la production et le soutien communs du moteur du futur NGF. *Safran, MUT Aeor Engines, Thales et MBDA participent aussi au projet SCAF, qui comprend un chasseur, des drones et le système de systèmes “Air Combat Cloud” © Dassault Aviation / Eridia Studio / V. Almansa
La politique d’égalité des chances chez Ametra : un engagement très concret
L’entreprise peut être un moteur de changement sociétal, en particulier au niveau de ses actions en faveur de l’égalité des chances. Déjà très engagé pour l’égalité hommes-femmes ou encore la sensibilisation au handicap, le groupe Ametra a fait le choix d’un partenariat avec l’association Article 1 pour soutenir l’insertion professionnelle des jeunes en brisant les plafonds de verre et en leur ouvrant de nouvelles perspectives qui font bouger les lignes de la mobilité sociale, pour que leur avenir ne dépendent pas de leurs origines sociales, économiques et culturelles. Ce partenariat, mis en place à la fin de l’année 2019, permet à des collaborateurs expérimentés et volontaires de devenir mentors de jeunes talentueux, mais qui ne disposent pas forcément de l’environnement social et familial propice à des études et une vie active qui pourraient pourtant bien leur correspondre. Comment découvrir et s’approprier les codes de l’entreprise lorsque l’on n’y a pas facilement accès ? Comment oser postuler à un stage, à une formation ou école, ou encore développer un réseau dans un contexte différent de celui d’où l’on vient ? Encore faut-il avoir accès à ces nouveaux référentiels lorsque l’on ne les a pas acquis socialement, familialement et structurellement. Sans ces bases, la capacité à se montrer performant dans sa carrière ne vient qu’au second plan : la première étape fondamentale est de savoir que l’on peut oser aller vers tel ou tel type de carrière, d’entreprise ou d’école. Les freins sociaux peuvent être tels qu’un “coup de pouce” est souvent nécessaire. Les portes restent fermées lorsque l’on ignore même qu’elles existent… Le mentor va justement permettre d’aiguiller le mentoré sur tous les sujets (pas uniquement scolaires), en partageant son expertise et en se rendant disponible pour échanger régulièrement. Conseiller, tisser des liens, lever l’autocensure, discuter et encourager sont les maîtres mots d’une relation forte qui se construit sur la durée. Plusieurs collaborateurs expérimentés issus de différentes agences Ametra se sont lancés dans l’aventure depuis près de 2 ans, en accompagnant notamment des jeunes intéressés par le secteur des ressources humaines ou une carrière plus technique : comment faire un CV, trouver un stage pendant sa 3e année de licence, oser déposer sa candidature pour une formation qui paraissait jusque-là inaccessible ou réservée à d’autres… Via Article 1, qui propose activement différents supports et webinaires, l’accompagnement de chaque mentoré se construit de mois en mois, en présentiel quand cela est possible (beaucoup moins en temps de Covid, bien évidemment…) et de manière régulière par téléphone, messages ou échanges en visio. Au-delà des échanges sur des questions pragmatiques, cette relation privilégiée permet aussi de révéler des compétences que l’on ne trouve pas purement dans le cursus scolaire (soft skills…) et d’aider des profils souvent très débrouillards à pousser les bonnes portes en ayant confiance en eux. En temps normal, il est aussi possible d’envisager de participer à des ateliers de découverte, afin d’élargir l’horizon des jeunes à différents métiers, puis de les accompagner de manière individuelle via le mentoring. Sur le plan humain, les collaborateurs qui se sont engagés dans le mentorat d’un jeune en tirent aussi une grande richesse humaine : “c’est très enrichissant, on se nourrit des questions qu’ils peuvent se poser avant l’arrivée dans le monde du travail.” (Laetitia D., mentor de Wissam). “La relation se construit dans les deux sens, ce sont de vrais échanges, de vraies discussions”. Au-delà de ce partenariat, c’est la question plus globale de l’engagement pour une meilleure inclusion en entreprise qui se joue. Ametra agit sans relâche pour plus de diversité, pour une mobilité sociale forte ou encore pour l’égalité hommes-femmes dans le milieu professionnel. Découvrez dès maintenant nos engagements et notre politique RH en consultant notre site. Vous pouvez aussi nous rejoindre sur LinkedIn pour ne rien manquer de nos actualités.
Comment promouvoir l’égalité femmes-hommes dans l’industrie ?
La promotion de l’égalité hommes-femmes au sein des bureaux d’études et des sociétés d’ingénierie s’inscrit dans un contexte particulier : réputés très masculins, les métiers techniques dans l’industrie connaissent en effet des problématiques similaires à d’autres secteurs comme l’informatique et le développement Web, pour ne citer qu’eux. Un contexte propice à l’action, avec des ambitions fortes Pour autant, la situation n’est pas gravée dans le marbre. Depuis plusieurs années déjà, plusieurs initiatives soutiennent la lutte contre les inégalités femmes-hommes via différents outils et leviers juridiques (sans compter bien sûr l’impact des initiatives personnelles). Parmi elles, l’index présenté par Muriel Pénicaud et Marlène Schiappa le 22 novembre 2018 vise de manière ambitieuse à rétablir l’égalité entre les genres en entreprise, notamment sur le plan des différences de rémunération. Et cela concerne près de 83% des salariés en France ! La rémunération n’est pas le seul axe d’amélioration visée : la loi Copé-Zimmermann vient ainsi de fêter ses 10 ans. Pour rappel, elle est venue imposer “des quotas de femmes dans les conseils d’administration et de surveillance” et a permis de “franchir une étape décisive dans le combat pour l’égalité femmes – hommes (…).Grâce à cette loi, la France est sur la première place européenne en matière de féminisation des conseils d’administration de ses grandes entreprises.” La pertinence des quotas peut certes être interrogée : n’est-ce pas prendre le problème à l’envers ? On peut se demander pourquoi 10 hommes ont été promus et aucune femme, ce qui pose surtout la question d’une mauvaise gestion, notamment numérique, des compétences des personnes. Mais ils ont un rôle important à jouer, tant au niveau des conseils d’administration qu’à celui plus débattu encore des comités exécutifs. Cet article du Point rappelle qu’au-delà de l’égalité hommes-femmes, cette mesure soutiendrait aussi la performance des entreprises concernées : “Les Comex sont le cœur du pouvoir économique d’un pays. Éviter le sujet de la parité en leur sein en pleine relance économique est une aberration. Au risque de se répéter, aller chercher les futurs dirigeants dans un pool de talents élargi, c’est s’assurer de trouver les meilleurs et donc d’augmenter la qualité du directoire, et par là même les performances économiques de l’entreprise. La politique chiffrée permet cela de manière pragmatique, car elle garantit un pool compétent et compétitif, en s’appuyant une fois de plus sur la méthode (le moyen) et non le chiffre à atteindre (la fin). “ L’ajout de quotas féminins au sein des Comités Exécutifs, qu’il s’agisse d’entreprises industrielles ou non, n’est toutefois pas sans risque : à la différence d’un conseil d’administration où des personnes externes peuvent intervenir, un Comex va plutôt privilégier des personnes internes à l’organisation. Le risque est alors d’élargir les fonctions du Comex en y ajoutant des postes qui n’y sont historiquement pas représentés, ce qui accentue une potentielle dissolution du pouvoir de décision dans un contexte technique où il y a moins de femmes dans le management intermédiaire. En donnant plus de poids et de visibilité aux femmes dirigeantes, on permet aussi de promouvoir des rôles modèles qui donnent envie aux jeunes femmes et diplômées de se tourner vers des carrières industrielles et techniques et de s’y projeter pleinement. Quel rôle, quel engagement de la filière dans ce contexte ? Le président de Syntec-Ingénierie, organisation à laquelle Ametra adhère, a récemment publié une tribune que vous pouvez retrouver dans son intégralité ici. “Dans un monde en pleine reconfiguration, nous ne pouvons moins que jamais nous passer de la moitié des talents ! C’est d’autant plus vrai pour les métiers de l’ingénierie dont l’essence est d’inventer demain. Relever les grands défis sociétaux tels que les transitions énergétique ou industrielle, ne peut se concevoir sans les femmes et il est de notre responsabilité collective de faire bouger les lignes.” Pierre Verzat y relève plusieurs leviers d’actions : recrutement, gestion des congés de maternité et de la réintégration qui suit, avancement de carrière, mais aussi une meilleure sensibilisation des jeunes filles à ces univers en travaillant en concertation avec l’Education nationale. Pour sa part, Ametra s’engage, par exemple en travaillant sur les retours de congés maternité, un moment clé dans la gestion de carrière des femmes. Le groupe a toujours été favorable à l’allongement du congé paternité et se félicite des avancées récentes en ce sens. Bien qu’il n’appartienne pas à l’entreprise d’être intrusive dans la vie privée, elle joue un rôle essentiel dans le fait d’offrir des conditions qui permettent aux parents d’équilibrer vie privée et vie professionnelle ou bien de retrouver toute leur place au retour dans l’entreprise après une absence pour raison familiale. Les rôles modèles nous paraissant fondamentaux, nous incitons les femmes à prendre la parole de manière régulière, via notre programme d’ambassadrices de l’ingénierie. Vous pouvez par exemple découvrir la vision de Gaëlle ici. Au-delà des chiffres, la quête de l’égalité femmes-hommes est marquée par une série d’engagements : s’engager à promouvoir, à former ou à augmenter une femme lorsqu’elle revient de son congé maternité, porter une attention particulière aux candidatures féminines… Enfin, le cadre seul de l’entreprise ne suffit pas et doit être prolongé par des actions politiques : c’est pourquoi à l’occasion de la Journée internationale des droits des femmes 2021, Syntec-ingénierie a dévoilé et remis au ministère de l’Economie, des finances et de la relance un livre jeunesse inédit intitulé “Alice et les pouvoirs de l’ingénierie”. Préfacé par Agnès Pannier-Runacher, ministre déléguée à l’industrie, Alice et les pouvoirs de l’ingénierie vise à “donner le goût des sciences aux enfants et déconstruire les stéréotypes de genre dès le plus jeune âge”. Pourquoi une telle initiative ? Tout simplement parce que le choix de l’orientation se fait bien souvent avant le lycée – et les jeunes femmes “décident” avant qu’elles ne sont pas faites pour les carrières scientifiques… Avec cet ouvrage jeunesse, l’idée est de s’adresser aux jeunes filles et d’apporter notre contribution aux avancées sociétales, d’inviter les politiques à prendre des mesures fortes pour éveiller les jeunes filles aux possibilités offertes par ces carrières. Car malheureusement, même en souhaitant recruter un nombre spécifique de femmes ou assurer un pourcentage féminin au sein de la filière, les bonnes intentions ne suffiraient pas dans le contexte actuel : c’est bien
L’apport de la Qualité dans l’opérationnel ou comment garantir la satisfaction Clients
Garantir la satisfaction de ses clients passe par différentes dimensions : parmi ces dernières, assurer une qualité élevée au niveau opérationnel est un levier essentiel pour y parvenir Si notre processus de pilotage de projets, qui décrit l’organisation, le jalonnement et les interfaces du projet, joue un rôle important dans ce contexte, c’est de manière plus large qu’un management par la qualité doit être mis en place. Au sein d’Ametra, par exemple, la structure organisationnelle inclut cette dimension, avec une cartographie des processus qui régit tout le fonctionnement de l’entreprise en définissant les méthodologies et le rôle de chacun pour délivrer de manière performante et qualitative. De nombreux procédés contribuent de façon importante à la qualité de nos prestations, que ce soit, par exemple, au niveau des ressources humaines, ou de la supply chain, en complément du pilotage de projets. . Ce dernier est structuré de façon à ce que chaque affaire soit traitée suivant un jalonnement adaptable en fonction de sa complexité et des exigences du client. Pour pouvoir apprécier de façon objective l’état d’avancement d’un projet, chacune de ses phases ou sous-phases est cadencée par des points de rendez-vous appelés jalons. La signification et les attendus de chacun de ces jalons sont standardisés, éventuellement amendés par un Plan de Management. Cela garantit ainsi la conformité de chaque étape aux attentes du client et évite les mauvaises surprises. Dans ce cadre, la communication et les échanges sont clés ! La qualité opérationnelle se construit en amont de chaque projet : dès le départ, toutes les exigences doivent être prises en compte et associées à des étapes claires permettant d’avancer de manière conjointe, d’anticiper les difficultés de compréhension et de lever les points bloquants de manière fluide. Dès la phase d’appel d’offres, par exemple, nous analysons l’ensemble des exigences de façon exhaustive et définissons le périmètre du projet avec le client : c’est la base d’un accompagnement réussi et du respect du triptyque essentiel : la maîtrise de la qualité, mais aussi des délais et des coûts. Un élément essentiel que la qualité apporte à l’opérationnel est la faculté de mesurer la performance de nos processus et de faire évoluer tout ou partie de celui-ci lorsqu’il ne démontre pas son aptitude à atteindre l’objectif de satisfaction des clients. En terme de pilotage projet, nous nous basons sur des indicateurs pour démontrer l’efficacité de notre processus : L’OTD (On Time Delivery) mesure notre capacité à respecter les échéances que nous avons fixées en commun accord avec nos clients. L’OQD (On Quality Delivery) mesure notre capacité à respecter les exigences que nous ont transmis nos clients. En cas de résultat en dessous de nos objectifs, un plan d’action est mené pour apporter les actions correctives nécessaires à l’amélioration de l’efficacité du processus concerné. Enfin, la qualité dans l’opérationnel passe par une culture d’entreprise forte qui porte cette valeur dès l’arrivée d’un nouveau collaborateur : e-learning, sensibilisation à la qualité et à l’environnement, focus sur le pilotage de projet… la “culture qualité” doit être au rendez-vous dès l’intégration et vient renforcer le reste des actions en faveur de l’excellence opérationnelle ! Au final, anticiper les besoins, structurer les étapes et “onboarder” les collaborateurs sont les actions garantes d’une démarche Qualité qui renforce la satisfaction de nos client et permet de tisser avec eux des relations à long terme. Vous souhaitez en savoir plus sur Ametra ? Parcourez dès maintenant notre site Web officiel et retrouvez-nous sur LinkedIn.
Industriels, comment engager l’ensemble de votre filière dans l’industrie 4.0 ?
Inciter l’ensemble des acteurs à s’orienter vers l’industrie 4.0 est le socle d’accélérations majeures pour toute une filière. Bien souvent encore, les PME hésitent à prendre ce virage : leurs moyens sont plus limités que les grands groupes et la recherche du Retour sur Investissement (ROI) se joue sur des temporalités plus courtes. Pourtant, les plate-formistes, systémiers, équipementiers au sommet des filières ont besoin d’engager toute la supply chain pour réussir ensemble la transformation d’une industrie. Et le potentiel est bien là : les PME disposent déjà de ressources et de moyens puissants pour s’y engager et investir dans des outils et technologies à très fort potentiel de valeur ajoutée. Comment ? 1- Evaluer son potentiel d’investissement disponible en partant des problèmes existants La première approche à avoir est de ne pas penser en termes de coûts purs, mais de partir d’un problème à résoudre et d’en déduire un budget d’investissement abordable. Par exemple, subir un rebut de 10% de ses pièces en raison d’un faible taux de qualité coûte de l’argent jour après jour : en investissant dans un robot qui va permettre d’automatiser un process, ce pourcentage peut considérablement être revu à la baisse. En d’autres termes : avec le budget économisé via la réduction des pertes qu’une nouvelle technologie va permettre, il devient possible de calculer le montant de l’investissement envisageable pour une transition maîtrisée vers des outils de pointe. De nombreuses solutions sont aussi efficaces qu’abordables pour gagner du temps et de l’argent, tout en évitant d’éventuels arrêts de production si un souci sur un site distant survient. A titre d’exemple, il est tout à fait possible de gérer une First Article Inspection (FAI) à distance, avec une tablette dans l’atelier et une tablette au sein du service industrialisation qui guidera et contrôlera les équipes terrain, à plusieurs heures d’avion de là. Un simple logiciel permettant d’interagir en simultané sur les écrans des deux tablettes suffit. Partir du besoin et calculer combien la résolution du problème ou l’optimisation d’un process peuvent rapporter sont donc les premiers pas d’une stratégie saine d’investissement. 2- Repenser les options : l’industrie 4.0 est loin d’être limitée à l’atelier 4.0 L’un des freins qu’ont les PME à passer à l’industrie 4.0 est d’assimiler cette dernière au seul cadre de l’atelier 4.0. Or il s’agit d’un spectre beaucoup plus large, incluant notamment les technologies de digitalisation, l’optimisation des workflows avec les fournisseurs et clients dans un modèle d’entreprise étendue, les options de résolution de problèmes à distance… Ainsi, supprimer le papier permet de réduire les tâches administratives et donc de réorienter des collaborateurs vers des tâches à plus forte valeur ajoutée ou de ne pas remplacer un départ à la retraite : de vraies économies sont possibles. Par exemple, les plateformes d’échange de données au sein des filières, comme Air Supply dans l’aéronautique, accélèrent la circulation d’information entre clients et fournisseurs, permettant une meilleure traçabilité des informations pendant toute la vie d’un produit. Il est alors indispensable de mener ces transformations dans une logique de filière, pour que les PME qui investissent dans cet outil puissent digitaliser leurs processus d’échanges avec autant de clients que possible, à investissement égal. 3- Inutile pour une PME de se lancer seule : des programmes d’accompagnement existent pour permettre aux filières d’embarquer tous les acteurs S’orienter dans une démarche Industrie 4.0 n’est pas un exercice solitaire : des programmes dédiés ont été mis en place, avec des volets spécialement consacrés à l’accompagnement des PME et ETI industrielles. C’est le cas notamment du programme Industrie du futur lancé par le GIFAS lors du 53e Salon du Bourget, dans lequel Ametra s’est embarqué. Des centaines d’entreprises peuvent ainsi être accompagnées “au travers d’un diagnostic et d’un plan d’action individuel”, un soutien doublé de plateformes d’échange et de collaboration, ainsi que par des solutions de cyber-sécurité adaptées aux PME qui franchissent le pas de la transformation numérique. 21,6 millions d’euros y sont dédiés sur 3 ans. Dans le cadre de ce même programme, Bpifrance a mis en place 2 prêts qui concernent les PME et ETI : d’une part, le prêt Industrie du Futur – Croissance (augmentation des capacités de production) et, d’autre part, le Prêt Industrie du Futur – Technologies et Usages du Futur (modernisation de l’outil de production). Plus récemment, les mesures prises pour répondre aux impacts de la crise sanitaire sur les acteurs économiques incluent des pans complets d’aides et d’accompagnements consacrés au soutien de la transition numérique et de l’innovation. Vous trouverez une liste complète des actions et ressources prévues par le gouvernement à cette adresse. Technologies robotiques, cobotique, entreprise étendue… l’intégralité des efforts peut donc s’inscrire dans le cadre d’un accompagnement organisé, qui permet les échanges, retours d’expérience et conseils au sein de la filière. Il existe également des centres de démonstration que les entreprises peuvent utiliser pour découvrir toutes les technologies en partant de problèmes à résoudre plutôt que de technologies disponibles, pour une approche profondément “business” des possibilités offertes par l’Industrie 4.0. Le groupe AMETRA a ainsi pu se rendre sur les installations du Boston Consulting Group à Sarclay. En conclusion, ce qu’il faut retenir est que cette transition doit s’inscrire dans une logique de stratégie d’entreprise, pragmatique et indissociable des besoins de la filière et des remontées opérationnelles, mais aussi de solidarité d’une industrie pour une transformation en profondeur et en simultané des acteurs de la filière. Découvrez le savoir-faire et les engagements du groupe AMETRA en vous rendant sur le site officiel.
Corac : comment le plan de relance va-t-il booster la révolution verte dans l’aéronautique ?
Le 9 juin dernier a été présenté le Plan du Gouvernement pour soutenir la filière aéronautique. Ses objectifs sont multiples : maintenir l’excellence française et sa compétitivité dans le secteur, soutenir la transformation des ETI et des PME, accélérer la décarbonation et la transition écologique de l’industrie aéronautique, mais aussi parvenir à produire des aéronefs à la pointe de l’innovation dans tous les domaines. L’enveloppe totale du plan s’élève à 15 milliards d’euros. Sur ce budget global, 1,5 milliards seront consacrés, via le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac), à des initiatives visant à renforcer la Recherche et le Développement (R&D) jusqu’à pouvoir produire un avion neutre en carbone d’ici à 2035…. soit 15 ans avant la date initialement anticipée ! Ce financement public sera injecté sur les 3 prochaines années (300 millions en 2020, puis 600 millions en 2021 et 2022). Si c’est bien une “révolution verte” qui s’annonce pour le secteur, l’aéronautique va bénéficier d’avancées notables sur bien d’autres plans. La France pourra ainsi non seulement être l’une des nations au monde les plus avancées en matière de technologies de l’avion propre, plus électrique et moins gourmand en carburant, mais aussi s’assurer un temps d’avance dans les chaînes de production spécialisées, l’innovation à bord et l’expérience passager. Ce plan ambitieux va permettre d’accélérer le développement de différents projets dans le secteur aéronautique, avec des avions compétitifs et une expérience voyageur toujours plus avancée (IFE ou In-Flight Entertainment, siège, WiFi à bord…). L’impact des investissements et la mobilisation de la filière vont donc plus loin que la dimension écologique de l’aviation et du recours croissant à l’hydrogène. Le projet représente ainsi une opportunité exceptionnelle d’accélérer l’innovation du fait des ressources humaines disponibles, avec le potentiel de gagner une quinzaine d’années sur des challenges à haute valeur ajoutée. Environnement, confort, modularité des appareils : tous les sujets qui touchent le secteur seront impactés. Les PME vont jouer un rôle essentiel dans ce contexte. Le gouvernement a d’ailleurs été clair en soulignant que c’est l’ensemble de la filière qui doit être accompagnée dans ces projets CORAC, et ce de deux façons : soit via les commandes passées par les principaux donneurs d’ordres à ces mêmes PME, soit en association avec les grands groupes ou même en leader de projets, au sein des sujets subventionnés par le CORAC. En effet, les petites et moyennes entreprises peuvent elles-mêmes soumettre des sujets : à ce jour d’ailleurs, deux d’entre elles ont déjà fait valider leurs projets, dont Coriolis Composites à Lorient, un des leaders mondiaux des robots de dépose de composite. Ametra est pour sa part déjà engagée dans des discussions avec Airbus et Safran pour associer ses compétences et approfondir les projets sur lesquels le groupe travaille déjà via Ametra Research notamment (pile à combustible hydrogène) (Model based design applied to hydrogen storage) , projet de calcul de rupture des matériaux composites…), afin d’interfacer au maximum ses compétences avec les besoins existants et à venir de la filière. Pour en savoir plus sur les métiers et le savoir-faire d’Ametra Group, découvrez dès maintenant notre site officiel et n’hésitez pas à nous suivre sur LinkedIn et YouTube pour ne rien manquer des actualités du groupe.
La propulsion nucléaire dans le secteur naval
La propulsion nucléaire navale consiste à équiper des navires de surface et sous-marins avec des réacteurs nucléaires. Ce ou ces dernier(s) produisent “de la chaleur transformée en vapeur pour activer une turbine ou un ensemble électrique”. De nouveaux réacteurs expérimentaux voient le jour ou font l’objet d’expérimentations et de tests. Les technologies issues de ces recherches pourront par exemple être utilisées dans les nouveaux sous-marins de 3è génération, destinés à remplacer les lanceurs d’engins actuels. Aujourd’hui, il existe très peu de bâtiments à propulsion nucléaire à travers le monde, tout comme il existe peu de porte-avions ou de sous-marins d’attaque de ce type. Au-delà des réacteurs eux-mêmes, la propulsion nucléaire maritime implique le développement d’un grand nombre de matériels annexes : outillages, machines de chargement et de rechargement, éléments secondaires liés aux chaudières notamment… Comme les réacteurs expérimentaux (exemple du RES en France) sont régulièrement modifiés pour tester de nouveaux éléments et systèmes de contrôles, calculs, mécanique et études sont indispensables. La propulsion nucléaire a de sérieux atouts pour elle : l’énergie générée en ayant recours à l’uranium est considérable et offre des possibilités d’autonomie inatteignables par d’autres biais. Pour de longues missions sous l’eau, c’est l’approche la plus efficace. Un autre intérêt majeur du nucléaire est qu’il ne nécessite pas d’oxygène pour fabriquer de l’énergie. Dans le cas d’un sous-marin nucléaire par exemple, l’apport en énergie est tel qu’il est même possible de fabriquer de l’oxygène pour l’équipage (alimentation en air) en plus d’assurer la propulsion. Au final, avec ces éléments en tête, seuls la quantité de nourriture et le moral humain font que les missions doivent encore être limitées dans le temps ! Pour utiliser une comparaison imagée, un réacteur de propulsion nucléaire revient à faire le plein d’une voiture pour une quinzaine d’années… les cycles de vie et d’évolutions atteignent donc des proportions qui s’éloignent de ce que l’on peut connaître ailleurs. La propulsion nucléaire a ses spécificités propres, tels qu’une temporalité des projets beaucoup plus longue que dans d’autres secteurs ou encore un travail permanent sur la sûreté (en particulier pour éviter qu’un accident externe ne soit “sur-accidentogène”). Pourquoi, dès lors, l’intégralité de la flotte n’est-elle pas équipée de cette technologie ? La propulsion nucléaire : de sérieux atouts… en fonction des besoins réels Plusieurs facteurs peuvent l’expliquer, parmi lesquels la dimension politique du nucléaire (au sens notamment de la perception que peut en avoir la population), ainsi qu’un rapport coût/intérêt parfois peu intéressant pour des petits bâtiments de surface qui peuvent faire le plein assez rapidement. Pour un porte-avions en revanche, l’intérêt du nucléaire est bien plus marqué sur le plan du rapport poids / puissance. Les réserves de carburant que vous n’avez pas à mettre pour propulser le navire peuvent être utilisées pour les avions. C’est aussi une source de place, ce qui fait une vraie différence sur un porte-avions, véritable ville flottante. Il y a donc un arbitrage stratégico-économique, ce qui n’est pas toujours en faveur des navires de surface : D’un côté, la compacité de la technologie permet (comparativement aux énergies fossiles) de dégager énormément d’espace dans le volume contraint qu’est celui d’un sous-marin, pour une durée opérationnelle énergétique de plusieurs années. Ce qui permet d’augmenter les espaces de vie, le stockage de vivres, etc… et par conséquent les durées des missions ! De l’autre côté, le « carburant nucléaire » alimentant le navire doit subir des opérations de raffinage, dont les coûts augmentent exponentiellement à mesure que l’on améliore la « pureté » du combustible. Pour illustration, les technologies des États-Unis, de la Grande-Bretagne ou de la Russie peuvent atteindre un raffinage dépassant 90 %. La France pour sa part est totalement indépendante sur cette technologie, et ce, sur la totalité de la chaine. Son parti pris a été de développer un type de réacteur (K15, RES, K’) utilisant un combustible beaucoup moins enrichi (environ 6%), ce qui est plus proche des enrichissements des réacteurs civils. Il faut donc être un pays solide financièrement et doté d’une volonté politique forte allant dans ce sens. Découvrez dès maintenant le site officiel d’Ametra Group et n’hésitez pas à nous suivre sur LinkedIn pour ne rien manquer des actualités du groupe. image principale : L’USS Enterprise et le Charles de Gaulle croisant en Méditerranée ©US Navy/Mate Airman Doug Pearlman
Modélisation des dommages dans les matériaux composites
Modélisation d’un impact sur une coque de dériveur en composite grâce à notre outil interne ALPS. La couleur représente le taux d’endommagement ©Ametra Research La quête d’une meilleure optimisation des structures, souvent liée à des critères écologiques et économiques, pousse à une adoption de plus en plus large des composites dans de nombreux domaines de l’industrie. Réaliser des avions, des trains ou des voitures plus légers permet de réduire leur consommation de carburant de façon significative, optimisant de fait leur coût d’utilisation et leur impact carbone. Ainsi, si cette amélioration incrémentale n’est pas une solution finale au challenge que représente la réponse aux dérèglements climatiques, elle permet de diminuer l’impact carbone des industries du transport le temps de développer une approche permettant de le réduire à zéro (voir ici par exemple). Les composites sont donc de bons candidats car leurs structures hétérogènes (composées de multiple matériaux) permettent de n’inclure des renforts que là où ils sont absolument nécessaires. Ces renforts se présentent en général sous la forme de tissus et/ou de réseaux de fibres hautes performances (Carbone, Verre, Aramide ou autres) enveloppés dans une résine servant de liant. Ainsi, le béton armé est tout autant un composite qu’une pièce en fibre de carbone et résine époxyde. L’appellation « matériaux composites » classiquement utilisée par le grand public fait en général référence à un sous-ensemble de ces matériaux composites au sens large : les matériaux composites à matrice organique (CMO). Un CMO est un composite dont le liant est une résine polymère. C’est sur ce type de matériaux qu’Ametra Research travaille dans le cadre du projet ORCA. Comme explicité ci-dessus, les CMO présentent de nombreux avantages. Il reste encore aujourd’hui beaucoup de questions ouvertes quant à leur utilisation en situation critique et leurs modes d’endommagement. Ces points, sur lesquels les connaissances sont encore limitées, poussent les ingénieurs concevant des structures composites à les sur-dimensionner et à réaliser des campagnes expérimentales extensives et couteuses. Lorsque l’on travaille sur des matériaux plus « classiques » comme des métaux, ou des plastiques homogènes, il est d’usage de réduire l’échelle des campagnes expérimentales en se servant de logiciels de simulation. Ces campagnes permettent de réduire à la fois les coûts en matière première et en prototypage. Pour effectuer ce type de simulation, la méthode la plus répandue à ce jour dans les bureaux d’étude du monde entier est la méthode des éléments finis (FEM pour Finite Element Method). Il est courant, dans la nature, de trouver des phénomènes liant une grandeur à son évolution. Par exemple, en admettant qu’une voiture soit partie de Fontenay-aux-Roses à 13h et qu’elle soit arrivée à Orléans à 14h, on peut alors affirmer qu’elle a roulé à 120 kilomètres par heure : on a donc comparé une différence de position de 120km avec une différence d’heures. Si on suppose que l’évolution de la position de la voiture, sa vitesse, était constante pendant le voyage, on peut estimer qu’elle se trouvait à mi-chemin à 13h30. Il est donc possible de calculer la position de la voiture en fonction des différences entre l’endroit et l’heure du départ et d’arrivée. Ce type de calcul faisant intervenir des évolutions de grandeurs physiques est donc appelé un calcul différentiel. Il est important de noter que si la vitesse n’est pas constante au cours du voyage, le calcul est alors bien plus complexe. Le calcul différentiel est à la base de nombreuses équations régissant le comportement des choses qui nous entourent, et le comportement des matériaux ne déroge pas à cette règle. La FEM est un outil très puissant, car elle repose sur l’idée de découper des problèmes différentiels complexes en une somme de problèmes simples. Malheureusement, cette dernière est intrinsèquement incapable de représenter une apparition d’endommagement sans intervention d’artifices numériques (on vous épargne ici les détails). Lorsque l’on souhaite dimensionner des pièces fabriquées en CMO, en particulier leurs assemblages, il est fondamental de prendre en compte l’endommagement de ces dernières. En effet, elles ont tendance à s’endommager de façon moins visible et donc plus insidieuse que des pièces classiques. L’affaiblissement voire la rupture complète du lien entre fibre et matrice est par exemple très difficile à observer à l’œil nu, alors qu’il peut être la cause d’une forte dégradation des capacités du composite. Par ailleurs, dans de nombreux cas de chargements accidentels, une pièce en métal va se déformer de façon irréversible longtemps avant d’atteindre la rupture, tandis qu’une pièce en composite sera plus sujette à une rupture soudaine et brutale. Ainsi, afin d’assurer la sécurité des passagers, des conducteurs, des sportifs ainsi que l’ensemble des utilisateurs de matériaux composites, il est nécessaire de développer de nouvelles approches numériques. Ces dernières se doivent d’être capables de répondre aux problématiques liées à la modélisation de l’endommagement. Elles permettraient de ce fait d’optimiser la conception de ces produits toujours plus innovants. Nous travaillons donc, au sein d’Ametra Research, au développement et à la validation d’un code de calcul d’une méthode innovante et prometteuse. Cette méthode s’appelle la Péridynamique. Introduite au début des années 2000, elle est basée sur une approche dite particulaire. Ainsi, contrairement à la FEM, elle ne repose pas sur la résolution directe d’équations différentielles. Elle n’est donc pas sujette aux même limites que la FEM, ce qui la rend particulièrement attrayante dans le cadre de la modélisation d’impacts et de ruptures. La péridynamique sera décrite plus en détail dans un article publié prochainement sur notre blog. Découvrez dès maintenant le site officiel d’Ametra Group et n’hésitez pas à nous suivre sur LinkedIn pour ne rien manquer des actualités du groupe.
