La filiale d’Alstom Helion Hydrogen Power, acquise auprès d’Areva au printemps de l’année 2021, est un acteur clé de l’industrie hydrogène et des piles à combustible en France. Helion conçoit, fabrique et commercialise des stacks pile à combustible de type PEM, ainsi que des systèmes hydrogène intégrés d’une puissance allant d’une centaine de kW à plusieurs MW. Les champs d’application sont variés : ferroviaire, stationnaire, hors route et maritime, et ce en France comme à l’international. Le ferroviaire, au cœur de la stratégie hydrogène d’Alstom L’apport des piles à combustible est très différenciant dans le secteur ferroviaire. A l’heure actuelle, la majorité des infrastructures est alimentée en électricité via des catenaires. Mais les moteurs diesel restent très utilisés et près de la moitié du réseau européen génère des émissions très importantes de CO2. Avec les piles à combustible, qui représentent une alternative propre solide pour les besoins d’autonomie supérieure à 1000 km, le secteur va pouvoir évoluer vers son objectif de zéro émission. Helion travaille déjà sur des trains à hydrogène (de type locomotive et fret), ce qui fait d’Alstom le premier acteur au monde à mettre en service des trains régionaux à hydrogène (Coralia iLindt a été le 1er à circuler sans émission dès 2018). Des applications qui dépassent la seule industrie ferroviaire La pile à combustible Helion fait (entre autres) aussi parler d’elle dans le secteur maritime. La Région Occitanie a ainsi commandé un navire hybride au début de l’année ; la PAC servira au chantier naval PIRIOU à équiper la future drague hybride à propulsion diesel et hydrogène, une première mondiale ! Pour les opérations à quai ou à proximité immédiate, le bateau pourra alors fonctionner sans émission, en n’exploitant que la pile hydrogène. Plus récemment encore, le système de pile à combustible FC-Rack Marine vient de recevoir un signal positif du Bureau Veritas en vue d’équiper des bateaux. Une technologie unique de piles à combustible, FC Rack™ Appelée FC Rack™, la brique pile à combustible standard d’Helion Hydrogen Power est basée sur une architecture simplifiée et modulaire et a l’avantage d’être reproductible en série. De type PEM (membrane échangeuse de proton), les piles à combustible d’Helion sont composées de plaques en graphite. Ces dernières assurent une plus grande durabilité et fiabilité, tout en ne rejetant… que de l’eau pure. © Alstom La 6e génération des stacks HELION est prévue pour 2023. L’expertise du groupe Ametra au service d’Helion et d’Alstom A l’heure actuelle, Ametra apporte son expertise en analyse fonctionnelle et géométrique ainsi qu’en compétences mécaniques en renfort des équipes d’Helion et travaille sur des problématiques techniques avancées afin d’en identifier les sources. Les collaborateurs Ametra engagés sur ces sujets ont notamment travaillé sur plusieurs démonstrateurs, ainsi que sur l’intégration de la PAC dans un combustible pour obtenir un ensemble autonome que l’on puisse déplacer et raccorder facilement. Ametra s’inscrit dans une relation de longue durée avec Alstom. Pour en savoir plus sur nos expertises et références, visitez notre site officiel. N’oubliez pas non plus de nous rejoindre sur LinkedIn ! image principale : © Helion Hydrogen Power
Eurosatory 2022 comme si vous y étiez
Plus de 60 pays présents, 1800 exposants dont 650 entreprises françaises et une inauguration exceptionnelle par le Président de la République Emmanuel Macron et le ministre des Armées Sébastien Lecornu : après 4 ans d’absence, Eurosatory 2022, le Salon international de la défense et de la sécurité, a particulièrement marqué les esprits. Le contexte international tendu a donné une aura particulière au rendez-vous du 13 au 17 juin 2022 à Villepinte : “l’économie de guerre” vient s’imposer comme le nouveau paradigme. Au programme donc, la présentation de systèmes d’armements variés ( parfois déjà déployés sur le sol ukrainien), véhicules blindés, munitions, robots et drones, armes d’assaut, hélicoptères et chars lourds, mais aussi tout un pan de technologies à usage hybride à fois militaire et civil : Intelligence Artificielle (IA), réalité virtuelle, cybersécurité, robotique… Les grands donneurs d’ordres et autres industriels majeurs n’étaient pas les seuls à participer puisque le salon a d’ailleurs mis à l’honneur Eurosatory LAB, un espace dédié aux start-ups défense et sécurité, au sein duquel près de 80 start-ups de tous horizons et pays ont pu présenter leurs innovations technologiques. Une 27e édition marquée par le conflit ukrainien et le retour de la guerre “à haute intensité” Eurosatory 2022, “mini-sommet international de la Défense” ? C’est ce qu’on a pu parfois lire dans les médias. L’inauguration du salon par Emmanuel Macron et la présence de 227 délégations officielles arrivées de 94 pays (dont 1 Premier Ministre, 13 Ministres de la Défense, 5 de l’Intérieur, 42 Chefs d’Etat-Major et 18 représentants d’organisations internationales) ont en effet donné une ampleur particulière à un salon déjà très établi. © Ametra, tous droits réservés A cette présence impressionnante de représentants officiels s’ajoute une tendance à l’augmentation globale des dépenses militaires mondiales : la guerre en Ukraine a vu les budgets Défense s’envoler dans de nombreux pays. Le bilan Défense du salon Eurosatory : Ametra décrypte les tendances sur BFM ! Vendredi 17 juin, Anne-Charlotte Fredenucci, présidente d’Ametra, a abordé le bilan du salon Eurosatory 2022, dans l’émission Le Grand Journal de l’Éco. Vous pouvez retrouver l’intégralité de la vidéo sur le site de BFM. © BFM TV Quelques équipements et innovations présentés lors du Salon Les avancées du programme Scorpion et autres temps forts de la DGA Eurosatory a été l’occasion pour la DGA et l’Armée de Terre de présenter les derniers équipements connectés spécialisés dans le combat collaboratif : Programme d’armement Scorpion et le combat collaboratif infovalorisé : véhicules, drones, connectivité, Scorpion la suite et Contact ; Programme Centurion pour le combattant de demain et la protection du combattant ; Aéro-combat : démonstration optronique en temps réel sur l’hélicoptère, NH90 forces spéciales et présentation de l’hélicoptère interarmées léger ; Appui-feu : canon Caesar, système air-sol moyenne portée, lutte anti-drone. Si vous n’avez pas pu vous rendre à Eurosatory, voici la présentation vidéo du stand de la DGA : Eurosatory est un salon au cœur de l’innovation grâce aux centaines de nouveaux produits technologiques présentés, mais aussi à l’Eurosatory LAB. Parmi les temps forts marquants de cette édition, on peut notamment citer : Helma-P, le laser anti-drones Helma-P, développé par la PME orléanaise Cilas et ArianeGroup, permet de repérer et identifier les drones et de les suivre sur près de cinquante kilomètres. L’opérateur peut ensuite le neutraliser en envoyant un rayon laser. Lutte anti-drones toujours : l’IA de détection Deeplomatics Deeplomatics, financé par la DGA dans le cadre de l’ANR Astrid, utilise des techniques de Deep Learning appliquées à la vidéo et à l’audio pour identifier et suivre en temps réel les trajectoires de drones à faible signature. L’”ensemble d’antennes microphoniques compactes, omnidirectionnelles et indépendantes” permet d’accomplir cette mission dans des zones complexes, tels que des environnements avec du relief ou des zones urbaines et péri-urbaines, là où les technologies classiques peuvent peiner à détecter ce type d’engins. © source: defense.gouv.fr , Exemple illustratif d’installation potentielle pour surveiller un site urbain. Les start-ups de l’Eurosatory LAB L’Eurosatory LAB accueillait également des start-ups de l’incubateur d’innovation du GICAT, GENERATE. Cette année, Mesodyne a remporté le 1er prix pour LightCell. Son générateur d’énergie breveté convertit n’importe quel combustible en électricité via la lumière, ce qui augmente la durabilité des petits systèmes de près de 10x par rapport aux batteries ! L’entreprise française M-CADOR se hisse en seconde place grâce à ses caméras intelligentes et ses logiciels d’analyse d’images. Découvrez en vidéo cet espace innovant de l’édition 2022 ! En images : Ametra au salon Eurosatory Vous n’avez pas pu passer visiter le stand Ametra ? Retrouvez quelques images de notre présence au Salon ! Anne-Charlotte Fredenucci, Présidente du groupe Ametra, avec Emmanuel Macron sur le salon Eurosatory 2022 : © Ametra, tous droits réservés © Ametra, tous droits réservés © Ametra, tous droits réservés © Ametra, tous droits réservés Pour ne rien manquer des prochaines actualités du secteur et du groupe Ametra, rejoignez-nous sur LinkedIn et visitez notre site officiel !
La mobilité par hydrogène : le défi des stations services et des infrastructures de recharge
La filière française d’hydrogène a devant elle de nombreux défis à relever pour assurer le passage d’une mobilité lourde à des carburants non fossiles. 1er challenge de la filière hydrogène : passer d’une infrastructure embryonnaire à un réseau étendu de rechargement La première difficulté rappelle celle des véhicules électriques, mais de manière encore plus accentuée : le rechargement et les infrastructures qui permettent l’adoption massive de ce type de véhicules à grande échelle sont complexes à mettre en place. En Ile-de-France, 3 stations services à hydrogène seulement sont accessibles aujourd’hui (pour une trentaine en France en 2022) ! Le réseau de recharge est donc particulièrement limité. A l’heure actuelle, seuls quelques taxis, transports en commun et véhicules de marchandises ont la possibilité d’évoluer autour de ces zones (aéroports et Air Liquide aux Loges-en-Josas) et donc de pouvoir se recharger régulièrement. © Air Liquide, dossier de presse l’Hydrogène en France 2022 Ci-dessous : AG 2022 Air Liquide – L’hydrogène, au cœur de la transition énergétique Autres sujets de taille : les prix et la validation des technologies de piles à combustibles. Cela explique entre autres le fait que les véhicules grand public à hydrogène restent particulièrement rares. Toyota commercialise un modèle et la société Hopium a ouvert avec succès ses commandes pour sa Machina. Dans tous les cas, la mobilité à hydrogène restera limitée aux transports en commun et aux camions tant que l’infrastructure globale ne sera pas plus développée. Cela étant dit, le développement français de la mobilité individuelle par hydrogène s’accélère très rapidement : par exemple, la société HysetCo, 1ère société d’actifs dédiée au développement de la mobilité hydrogène et initiative soutenue par Air Liquide, Kouros, TotalEnergies et Toyota, opérera un réseau d’une quinzaine de stations hydrogène bas carbone en Ile-de France d’ici 2024. Du côté de la mobilité lourde et du transport de marchandises, le projet HyAMMED inclut notamment une station hydrogène bas carbone de grande capacité (700 bar, 1 tonne/jour] qui permettra jusqu’à 20 rechargements journaliers de camions hydrogène effectuant de longues distances pour une autonomie pouvant aller jusqu’à 800 kilomètres. La station entre en phase de test et sera mise en service à l’été 2022. Elle alimentera en hydrogène bas carbone principalement la première flotte européenne de huit camions de 44 tonnes spécialement conçus dans le cadre du projet. Assurer la sécurité du recours à l’hydrogène tout en augmentant les capacités de rendement Seconde grosse difficulté, et non des moindres : l’aspect plus dangereux de l’hydrogène. Le carburant est hautement inflammable et explosif. Cela implique pour la filière d’assurer l’aspect sécurité du produit, de son transport, des véhicules conçus de cette manière… et des stations qui les accompagnent. Le risk management implique des contraintes très fortes sur lesquelles des experts travaillent. C’est le cas de collaborateurs Ametra, qui interviennent justement auprès d’Air Liquide pour améliorer la sécurité des stations et des trailers (camions transporteurs d’hydrogène) en analysant les différents modes possibles de défaillances. Dans le réseau actuel, les camions qui transportent de l’hydrogène le font déjà sous des pressions très élevées (350 bars). Les projets portent sur un passage à des pressions de 700 bars : en doublant ce nombre, un même véhicule pourra ainsi transporter un plus grand volume d’hydrogène. L’intégralité du dimensionnement de tous les composants et des systèmes pour stocker le gaz doit donc être pensée de manière très rigoureuse. Les industriels français face à des défis de taille, mais l’hydrogène s’installe Du côté des institutions, les véhicules hydrogène font l’objet d’une attention toute particulière : plusieurs régions, dont l’Ile-de-France, investissent de manière importante pour favoriser ce type de mobilité. La volonté publique de développer cette filière est donc forte en France : le pays prévoit de mobiliser 7 milliards d’euros d’ici 2030 (dont 2 issus du plan de relance) en vue de décarboner l’industrie par ce biais. Cela se traduit entre autres par des subventions importantes pour plus de transports publics de ce type, mais aussi pour faciliter la fourniture d’hydrogène en interopérabilité (350 et 700 bars). Derrière la volonté de ”lever les freins à la structuration d’un réseau opérationnel de distribution de l’hydrogène “ , les objectifs de la Région sont de plusieurs ordres : Développement de stations ouvertes à terme, et de leur répartition spatiale en fonction des besoins et des stations déjà existantes, Création de stations multi-énergies, Fourniture d’hydrogène en interopérabilité (350 et 700 bars), Organisation de l’universalité des paiements, Possibilité de conversion d’une station propriétaire en une station ouverte au public et interopérable, Innovations facilitant le développement de la filière hydrogène dans tous domaines (fluvial, réseaux…). L’Ile-de-France n’est bien sûr pas la seule région à s’intéresser de très près à l’hydrogène. Vous pouvez par exemple consulter cette vidéo de la région Occitanie pour mieux comprendre les enjeux de cette énergie pour les acteurs territoriaux. Au-delà des transports publics et de marchandises, la démocratisation de l’hydrogène pour les véhicules particuliers reste compliquée. Mais là encore, les initiatives se multiplient sur le marché. Toyota a par exemple commercialisé son modèle Mirai. Côté français, Hopium est sous les feux des projecteurs. La société développe un véhicule hydrogène haut de gamme très remarqué et connaît une croissance forte. Un avenir prometteur pour le transport par hydrogène Si l’offre d’infrastructure est encore limitée et les contraintes sécuritaires exigeantes à assurer, l’hydrogène semble toutefois promis à un bel avenir. La filière française se structure autour de grands acteurs, comme Air Liquide précédemment cité, mais aussi de tout un tissu industriel de PME expertes dans leur domaine comme le groupe Ametra, le tout soutenu par une demande portée par les régions, l’Etat et déjà quelques constructeurs privés. Pour en savoir plus sur nos métiers et notre savoir-faire, consultez dès maintenant notre site officiel. Vous pouvez aussi nous suivre sur LinkedIn pour ne rien manquer de nos actualités.
Décryptage : l’activité calcul numérique
En quoi consiste le calcul numérique ? Rares sont les personnes extérieures au monde de l’ingénierie à saisir ce que signifie concrètement faire des dimensionnements ou des calculs de différents types. De manière générale, le principe du calcul et de la simulation dans le monde de la conception et de l’ingénierie, est de mettre en équations mathématiques un système, afin de prédire comment il se comportera une fois qu’il sera réellement construit. Les bases du dimensionnement, des objets quotidiens aux systèmes industriels Les ingénieurs travaillent à partir de concepts ou de concepts en cours de développement et partent d’exigences particulières pour orienter leur conception. Et cela peut s’appliquer à tout ! Construction d’un pont, d’une fusée ou même d’un jouet pour enfants qui doit résister aux chocs et à la manipulation… L’intérêt de la simulation et du calcul est donc déjà de prédire et d’évaluer comment se comporte un système face à X ou Y sollicitation… alors qu’il n’existe pas encore. Et pour ce faire, il est important de le mettre en équation. Au sein du groupe Ametra, nous sommes très orientés mécanique : notre activité principale est de prédire comment se comportent différentes structures sous des sollicitations diverses. Chaque système mécanique va alors se voir appliquer ce que l’on appelle des conditions limites. En effet, tout calcul ou simulation est encadré par des limites (la limite étant ce qui nous intéresse pour l’objectif de la structure finale). Par exemple, pour simuler un réseau électrique, on prend ce qui entre et ce qui sort. Ce qui entre peut être le réseau électrique ou EDF ; ce qui sort, une ampoule. En mécanique, c’est la même chose : il existe des conditions de blocage, comme la fixation d’un plancher sur un mur ou sur un poteau (à titre purement illustratif), ou encore une autre condition limite qui peut être les divers charges que ce même plancher devra être capable de supporter tout au cours de sa vie. Ces charges peuvent êtres décrites dans des normes, ou dans le cadre de besoins fonctionnel particuliers… Quels types de sollicitations la simulation doit-elle prendre en compte ? Elles sont de multiples sortes : Charges statiques permanentes et variables (pour un plancher, le mobilier sera un point d’évaluation de la capacité en charge statique; pour un parking, les voitures stationnées…) Charges dynamiques (typiquement les voitures qui roulent sur un sol). Les charges peuvent être à la fois dynamiques et variables. Plusieurs exemples historiques illustrent malheureusement ce qu’il se passe quand les dimensionnements sont erronés : stade qui s’effondre, ancien pont sur lequel les militaires ne pouvaient pas marcher au pas cadencé au risque de les abîmer, pont qui entre en résonance sous sollicitation de vent et qui s’effondre (pont de Tacoma https://www.youtube.com/watch?v=Rmfl2kFeNPM ). Dans le cas du stade qui s’effondre, les personnes qui sautent partout et hurlent sont à la fois une sollicitation aussi variable que dynamique qui peuvent faire entrer en résonance les structures (catastrophe de Furiani). On comprend alors l’importance du travail des ingénieurs en charge des calcul de dimensionnement. Ces derniers doivent parfaitement anticiper ces charges statiques et dynamiques, mais aussi environnementales (tempête, séisme, neige, glace, variation rapide ou lente et prolongée des températures…) Tous ces éléments sont pris en compte pour dimensionner les structures, en fonction de leur finalité propre bien sûr. D’autres charges existent : elles peuvent être incidentelles ou accidentelles. On les retrouve aussi bien dans les systèmes industriels que sur des produits du quotidien qui peuvent connaître un défaut de fonctionnement. Dans le cas d’une cocotte-minute par exemple, cette dernière doit être dimensionnée pour résister à une pression largement supérieure à sa pression d’utilisation et doit être sécurisée par une valve fusible en cas d’obstruction du système de limitation de la pression afin d’éviter une explosion potentiellement catastrophique. A échelle plus sensible encore, il est fondamental de bien anticiper les possibles défauts de fonctionnement des centrales nucléaires, des avions… Comment dimensionner des structures ? Des éléments finis à l’apport du numérique Pour dimensionner des structures simples, les ingénieurs en mécanique utilisent des équations qu’ils connaissent bien, qu’il s’agisse de les appliquer à des modèles complexes ou simples. Pour une équerre qui tient une étagère, le dimensionnement va porter sur les vis, les chevilles, l’équerre qui prend en compte le poids de l’étagère mais aussi toute la charge de poids (ce que l’on peut mettre dessus, du bibelot aux livres plus lourds en passant par un enfant qui jouerait à s’y accrocher !). Lorsqu’il s’agit de règles de calcul simples, cela peut se faire à la main de manière basique. Mais dès que les structures gagnent en complexité, on entre dans l’univers de la simulation numérique. Il va alors s’agir de modéliser une structure en dessinant et en ayant recours à ce que l’on appelle des éléments finis, qui sont de petits éléments unitaires. Ces éléments finis sont des multiplications simples, mais la complexité naît d’en manipuler beaucoup simultanément. Cela mène alors à la résolution d’équations aux dérivées partielles. De manière simplifiée, la méthode simplifiée pourrait être expliquée ainsi : il est possible de dessiner un cercle dès lors que l’on a en notre possession de tous petits bouts de ligne droite que l’on va pouvoir poser les uns à côté des autres jusqu’à ce qu’ils forment visuellement un cercle. Si ces éléments droits étaient plus grands, cela ressemblerait plutôt à un carré ou à un losange. Mais dès lors que l’on diminue leur taille et multiplie leur nombre, on passe peu à peu à un octogone puis à un cercle que l’on peut reconnaître visuellement. De manière plus globale, il est possible de réécrire un élément volumique ou un système à partir d’une multitude de petits cubes ou de petits éléments (pour reproduire une forme initiale). On parle alors de discrétisation, c’est-à-dire de rendre les choses discrètes avec de petits éléments aux équations simples. Au final, le calcul numérique entre en jeu dès lors que les structures impliquent un nombre important de ces petits éléments. Il
Comment le conflit Ukrainien impacte la Défense européenne
Le conflit en Ukraine, accélérateur d’une Défense européenne commune longtemps lente à se mettre effectivement en place ? C’est ce qui se dessine depuis quelques semaines. Des réactions rapides et inédites au niveau de l’UE et de ses Etats-membres L’invasion russe perpétrée depuis le 24 février est venue interroger du jour au lendemain la capacité de l’Union à se positionner lorsqu’un conflit armé éclate dans son voisinage immédiat. Ses Etats-membres ont pris des décisions et actions communes inédites jusqu’alors. La première et plus notable d’entre elles reste l’annonce de la Commission Européenne de l’utilisation d’une enveloppe de 450 millions d’euros « pour fournir aux forces ukrainiennes des armes létales, ainsi que du carburant, des équipements de protection et des fournitures médicales ». Josep Borrell, chef de la diplomatie européenne, s’est exprimé en ces termes : c’est la fin d’un « tabou voulant que l’Union ne fournisse pas d’armes à des belligérants ». La décision a été aussi inédite que rapide : 3 jours seulement après le début du conflit, un accord a été trouvé au niveau européen pour soutenir les forces ukrainiennes. Certains Etats membres eux-mêmes ont surpris par leurs prises de position et l’Allemagne en est l’exemple le plus frappant. Après des décennies de refus de livraison d’armes en zone de conflit et une tradition pacifiste non interventionniste, Berlin a accepté de fournir des missiles et lance-roquettes antichars… tout en renforçant son budget de modernisation de sa propre armée (100 milliards d’euros supplémentaires), doublé d’une contribution de plus de 2% de son PIB dédiée à la Défense – ce que la France a également décidé. Dans le même esprit, la Suède, pourtant attachée à sa politique de neutralité, a promis l’envoi de lance-missiles en Ukraine. Plus de moyens communs et individuels, ainsi des tournants radicaux dans les politiques et postures qui prévalaient depuis des années : pas de doute, le conflit entre la Russie et l’Ukraine vient questionner l’Europe à tous ses niveaux. La politique de Défense commune est ancienne, mais la guerre en Ukraine lui redonne des couleurs longtemps attendues “Finie la Belle au bois dormant?” s’interroge La Tribune. Les semaines qui ont suivi le début de la crise ont en effet vu s’accélérer les initiatives européennes en matière de Défense, en particulier l’adoption d’une “boussole stratégique”. C’est la 1ère fois que l’Union se dote de ce type de cadre, avec une liste d’actions très concrètes (autour des thèmes “agir, sécuriser, investir, coopérer”). Il est toutefois important de noter que la boussole stratégique ne marque pas de rupture avec la clause de défense collective européenne, qui reste largement inexploitée, là où l’OTAN conserve une position importante (les Etats renforcent d’ailleurs leur dispositif militaire dans le cadre de cette alliance). Ce dernier point tend à évoluer. Pour la 1ère fois de son histoire, l’Union Européenne va avoir recours à la Facilité européenne pour la paix (2021) afin de financer l’envoi de matériel militaire, y compris des armes létales, en complément d’une série de sanctions décidées par les 27. La crise ukrainienne ouvre clairement la voie à une Défense européenne plus proactive et concrète qu’elle ne l’a jamais été dans l’Histoire. Cela pose bien sûr un grand nombre de défis et de questions, mais l’évolution rapide des postures, budgets et choix des Etats-Membres comme des institutions communes laisse à penser qu’un mouvement fort est en marche.
Les programmes Défense du futur
Avez-vous déjà entendu parler de la Red Team défense ? Ou quand des auteurs et dessinateurs de science-fiction collaborent avec le ministère des Armées pour imaginer les menaces du futur… L’idée peut d’abord surprendre, mais elle rappelle à quel point les programmes militaires doivent sans cesse anticiper les potentiels dangers et scénarios de demain. Défense : les enjeux cruciaux du futur et la multiplication des menaces Nouvelle course à l’armement, terrorisme, exfiltration de ressortissants, Cyber space, dangers en haute mer… tous les Etats, dont la France, se penchent sur la pérennité des systèmes actuels mais aussi les menaces auxquelles il faudra savoir faire face dans les années et décennies à venir. Dans ce contexte, la DGA élabore avec l’État-major des Armées (EMA) ”une vision prospective de la menace, de son évolution à court terme et à long terme, et du système de défense”. C’est ainsi que l’Agence de l’Innovation de Défense (AID) vient fédérer les différentes initiatives d’innovation. Sur quels axes de travail portent les innovations pour imaginer les programmes de Défense de demain ? l’identification des technologies émergentes les investissements permettant la préparation des futures capacités des forces armées françaises l’innovation participative la captation d’opportunités (issues notamment du secteur civil) Ces travaux de réflexion s’articulent à court et à long termes et sont répartis en 4 types de projets : Les PTD : projets de technologies de de défense (anciennement programmes d’études amont) destinés à développer des technologies sur le long terme pour garantir la supériorité opérationnelle et l’autonomie stratégique des armées françaises Les PAI : projets d’accélération d’innovation qui se caractérisent par la montée en maturité du produit ou service et son expérimentation afin de permettre un déploiement rapide au sein du ministère des Armées Les PIP : projets d’innovation participative développés par le personnel, civil ou militaire, du ministère des Armées Les PR : projets de recherche qui permettent de détecter et faire émerger les futures technologies stratégiques (source : DGA) Au niveau européen, la Boussole Stratégique dessine la prochaine décennie en matière de Défense Approuvée au mois de mars 2022 par le Conseil de l’UE, la boussole stratégique vient doter l’Union Européenne d’un plan d’action ambitieux visant à renforcer la politique de sécurité et de défense de l’Union d’ici à 2030. En voici les grands axes regroupés de manière visuelle: © European Union, 2022 Si l’Europe et la France définissent et organisent les grandes orientations et l’allocation des budgets qui y correspondent chacune à leur niveau (avec récemment l’adoption d’un effort national de contribution militaire à hauteur de 2% du PIB français), l’innovation pour développer les programmes Défense de demain repose aussi sur les entreprises, PME, TPE et start-ups de la filière industrielle. On peut par exemple citer le travail sur l’autonomie décisionnelle de plusieurs systèmes de défense effectué par Delfox, ou encore la surveillance des zones maritimes via des bateaux autonomes (Seaproven). Les programmes de Défense de demain prolongent aussi l’innovation sur des projets phares des dernières années que sont notamment la lutte anti-drones (Parade), le Programme Scorpion ou encore les initiatives cyber, sous-marines et spatiales. Un point important à souligner est l’essor à venir des mesures prises pour les batailles dites “de l’informationnel” (fake news), la désinformation étant aussi un sujet hautement stratégique en matière de Défense ! Ci-dessous, la Conférence Infox & deep learning lors de la dernière édition du FID : La prospective militaire, clé des futurs programmes opérationnels et stratégiques L’analyse des scénarios mentionnée dans l’introduction de cet article est originale, mais s’inscrit dans une longue tradition de prospective : “Plus les différentes évolutions possibles, aussi bien continues que « disruptives », des plus probables aux plus improbables, auront été étudiées (nature, probabilité d’occurrence, intensité, temporalité, conséquences, etc.) et anticipées (afin de ne pas être surpris et de pouvoir saisir ces évolutions et ruptures comme des occasions et non des crises à surmonter), mieux les armées seront familiarisées aux changements ; plus elles seront à même de s’adapter rapidement en en saisissant toutes les opportunités et plus elles seront résilientes et mieux préparées” (source). Au-delà des études stratégiques s’est tenu l’hiver dernier le Forum Innovation Défense (FID) pour imaginer et anticiper les conflits du futur. Sur le salon, les innovations ont été réparties en six univers thématiques : gagner la guerre avant la guerre soutenir le combattant innover pour se transformer anticiper les ruptures construire ensemble capitaliser sur 60 ans d’innovation à la DGA Plus de 110 projets y ont été mis en valeur et dessinent la réflexion sur les programmes de défense du futur. Lutte anti-drone, intelligence artificielle, interaction Homme-Machine, spatial, Simulation Massive en Réseau (principes du serious gaming), nouvelles protections à destination des forces spéciales, quantique et nouvelles énergies… les innovations ne manquent pas et de nouvelles opérations de réflexion collective sont régulièrement organisées tout au long de l’année. Nous ne manquerons pas de vous partager les innovations et programmes à venir. Restez informé(e) en suivant le groupe AMETRA sur LinkedIn !
Comment les entreprises peuvent contribuer à attirer davantage vers les filières techniques
Cela faisait longtemps que le taux de chômage n’avait pas été aussi bas en France. Ce phénomène semble s’installer, ce qui a pour conséquence le renforcement de la pénurie de main-d’œuvre technique qualifiée. Pas assez d’ingénieurs formés Chaque année, 40 000 nouveaux ingénieurs sont diplômés en France. Un volume loin d’être suffisant pour répondre aux besoins de transformation de l’économie et la société. Actuellement, les entreprises d’ingénierie recrutent un peu plus de 80 000 collaborateurs par an et sur tout le territoire. Si ce chiffre peut paraître important, il est insuffisant : les entreprises souffrent d’un sous-effectif structurel de l’ordre de 2 à 4 %. L’économie française a besoin de 50 000 à 60 000 nouveaux ingénieurs diplômés par an. Une des solutions serait de former davantage d’ingénieurs. Plusieurs évaluations nationales (Cedre, JDC) et enquêtes internationales (Pisa, Timss) pointent un décrochage des élèves en mathématiques dès le primaire, décrochage qui se confirme au collège. Cette situation est d’autant plus inquiétante qu’elle est socialement très discriminante, le décrochage étant plus marqué chez les élèves issus de milieux défavorisés. Ce phénomène contribue à leur sous-représentation dans les formations scientifiques et dans les écoles d’ingénieurs au profit des enfants de cadres supérieurs, d’enseignants ou de professions libérales. Favoriser une ouverture sociale des filières techniques longues serait donc un axe sur lequel les entreprises, au côté des écoles, pourraient contribuer à travailler, afin d’augmenter le nombre de diplômés. Ainsi, les Ambassadeurs de l’Ingénierie, une initiative du Syntec pour envoyer de jeunes actifs parler de leur métier dans les collèges et lycées, pourraient cibler en priorité les établissements de quartiers populaires. On ne peut occulter également la préférence des entreprises pour des salariés disposant d’une première expérience, préférence qui relègue les jeunes diplômés en formation initiale derrière ceux qui ont obtenu leur diplôme en alternance et qui connaissent déjà le monde de l’entreprise et ses codes, c’est-à-dire ceux qui possèdent la pratique en plus de la théorie. Des formations complémentaires pourraient être montées, en lien avec les OPCO, pour mettre les jeunes diplômés en situation et parfaire leur formation académique par une formation pratique appliquée. A ce problème de manque de diversité sociale s’ajoute une sous-représentation des femmes en filière ingénieure. Les entreprises d’ingénierie enregistrent de fait un faible taux de féminisation, avec 31 % de femmes dans leurs effectifs, mais 26 % seulement sur le cœur de métier de l’ingénierie et 11 % dans les postes de direction. Sensibiliser les jeunes filles dès le collège au fait que les carrières scientifiques ne leur sont pas fermées pourrait faire partie des solutions à développer : là encore, les Ambassadeurs de l’Ingénierie porteraient la contribution des entreprises. En attendant, les employeurs sont de plus en plus nombreux à miser sur les compétences transversales, plébiscitant des candidats capables de faire plusieurs métiers au cours de leur carrière. Recruter des profils atypiques, notamment des profils techniques qui ne soient pas diplômés d’écoles d’ingénieurs fait également partie de la solution : les entreprises doivent accepter d’ouvrir leurs critères de recrutement, ce qui est certes plus aisé pour des PME / ETI agiles que pour des grands groupes avec des échelles salariales figées selon le diplôme et l’ancienneté. Favoriser et encourager l’élargissement du recrutement dans les filières techniques En conclusion, les réponses à cette pénurie ne sont pas miraculeuses ; il s’agit de bon sens et de se donner collectivement les moyens d’agir : l’investissement dans la formation des salariés et des demandeurs d’emploi : gouvernements, établissements d’enseignement supérieur et entreprises sont appelés à miser sur la formation pour parvenir à combler le fossé qui se creuse entre le système scolaire et le marché de l’emploi ; favoriser l’accès aux longues études techniques au plus grand nombre, quel que soit le genre ou le milieu social de l’étudiant ; communiquer le plus tôt possible sur les possibilités de carrières, trop de jeunes ne savent que tardivement quelle voie choisir, susciter les vocations ; accepter de recruter des candidats aux parcours plus atypiques. Découvrez comment Ametra contribue : à travers son investissement dans les Ambassadeurs de l’Ingénierie, l’égalité des chances, la féminisation et la parole donnée aux femmes, ou encore l’embauche et la promotion de profils atypiques.
Offset, opportunité pour la filière : mythe ou réalité?
La récente signature d’une commande de 42 avions Rafale par l’Indonésie a remis sur le devant de la scène l’importance des compensations industrielles avec les pays acheteurs. L’offset impacte directement l’ensemble des PME qui accompagnent les grands donneurs d’ordres industriels : mais est-ce une opportunité pour ces entreprises ou, comme le craignent certains dirigeants d’entreprises de taille modérée, une aventure audacieuse au retour sur investissement douteux ? Petit rappel : le mécanisme offset, un processus très encadré de compensation industrielle L’offset fait référence à un marché de compensation, par lequel une société qui vend ses produits à un pays s’engage à réinvestir une partie de la valeur déboursée sur ce même territoire (50% dans le cas des Rafale en Inde). Comme le souligne cet article d’Usine Nouvelle, “les exigences de compensations industrielles, ou offsets, occupent une place croissante dans la négociation des grands contrats. (…). Dans le seul secteur de la Défense, le montant global des offsets a progressé de 25 % entre 2012 et 2016, pour représenter près de 2,5 % des dépenses militaires. Pour décrocher le contrat de 36 avions Rafale en Inde, Dassault a dû s’engager à réinvestir 50 % de sa valeur dans le pays, sous forme de fabrication locale et d’approvisionnement auprès de sous-traitants indiens” Ce système a un impact direct sur tous les fournisseurs du vendeur, qui se voient inclus dans le système en ayant eux-mêmes des obligations de se positionner sur le territoire indien. Se “contenter” de créer un bureau commercial n’est pas compatible avec les exigences de compensations industrielles : c’est bien la fabrication qui doit être implantée sur le territoire afin d’encourager des retombées économiques, montées en compétences technologiques et créations d’emplois. Par exemple, dans le cas des Rafale, le mécanisme d’offset permettra entre autres de faire monter en compétences des techniciens et ingénieurs indiens, qui sauront demain concevoir des commandes de vol du Rafale. Ces opérations s’effectuent dans un cadre très précis et extrêmement encadré, soumis à des évolutions fréquentes. L’offset pour les PME françaises : bonne ou mauvaise idée ? Ces marchés représentent-ils des opportunités pour les PME ? La réponse est oui ! S’implanter dans un pays dans le cadre d’un marché offset répond aux besoins des clients industriels, y compris pour les projets en France. Allons même plus loin : ne pas le faire est dangereux stratégiquement, car il y a un risque réel de se voir déréférencé, y compris pour de la fabrication purement française. La plupart des clients industriels importants ont cette obligation d’aller à l’étranger et attendent par conséquent une implantation de leurs fournisseurs. Gaches Chimie s’est d’ailleurs lancé en Inde pour cette raison précise : “En tant que partenaire et fournisseur des usines de Dassault et de tous leurs sous-traitants en France depuis de nombreuses années, nous les avons suivis en Inde pour assurer la logistique locale (approvisionnement, stockage et relivraison en Inde) de tous les produits utilisés sur les programmes pour livrer DRAL et une dizaine de sous-traitants en Inde”. Au-delà de l’accompagnement des grands industries, les avantages de l’offset pour les PME sont nombreux : conquête potentielle d’un nouveau marché ; renforcement de sa position auprès des clients français ; développement du CA auprès des mêmes clients grâce à la production dans un autre pays. De plus, et c’est un atout non négligeable, une PME qui s’implante dans un pays concerné par l’offset va pouvoir sourcer localement sur l’ensemble de ses projets, bien souvent de manière compétitive (baisse de coûts/gain de compétitivité). En résumé, ce choix agit à 3 niveaux : continuer à gagner des affaires en France, faire du CA par ce biais, générer du CA supplémentaire sur le territoire étranger. Cela explique notamment que la filière dans son ensemble, via le GIFAS ainsi que différentes organisations très actives, s’organise pour accompagner et conseiller les PME dans leur démarche d’implantation. Ces dernières peuvent s’appuyer sur tout un réseau d’entreprises françaises déjà implantées à l’étranger. Ametra est déjà présente en Inde depuis plusieurs années Le groupe Ametra s’est lancé en Inde de cette manière, en participant à un voyage organisé par le GIFAS en avril 2018. Parallèlement à ce déplacement, un consultant franco-indien a été missionné pour sélectionner un partenaire industriel indien de confiance : son accompagnement pour le screening, les visites et le choix final a été essentiel. Ametra s’est ensuite entourée d’un autre consultant spécialiste en création de joint ventures et en commerce international, afin de bien négocier avec le partenaire local retenu. Comme le rappelle cet article des Echos, « prendre un partenaire indien à 51 % n’était pas une obligation, mais c’était la solution la plus simple, raconte la PDG d’Ametra. Nous avons défini nos critères : nous voulions une entreprise avec un savoir-faire et une taille comparable à Ametra, disposant des habilitations aéronautiques et de défense et avec une culture d’entreprise familiale, proche de la nôtre ». © groupe Ametra – Inauguration de l’usine de production Nucon – Ametra à Hyderabad A chaque PME de trouver son parcours, qu’il soit “classique” ou non. S’en remettre à des professionnels qui connaissent déjà bien ce type d’implantations et les pratiques locales est une excellente option ! Reste ensuite, bien sûr, à bien gérer son internationalisation et sa manière de travailler avec l’Inde. D’autres entreprises françaises se sont lancées avec succès. C’est le cas de Sefiam, filiale du groupe Turgis & Gaillard, qui produit des équipements pour le soutien des avions de combat : “lorsque Dassault Aviation, notre client historique, a conclu la vente de Rafale en Inde, nous y avons vu l’opportunité de faciliter l’internationalisation de notre entreprise. En effet, il nous a semblé plus simple de nous lancer dans un développement à l’étranger en étant intégré dans ce vaste contrat, qui implique les plus grandes entreprises françaises du secteur aéronautique. Cet investissement en Inde a rempli deux objectifs: d’une part, offrir un service supplémentaire pour nos clients, en participant à leurs obligations de création de valeur ajoutée locale. D’autre part nous ouvrir les portes de ce vaste
La propulsion hydrogène dans le secteur naval
La décarbonation et la recherche de meilleures performances sont des sujets cruciaux pour le secteur maritime. Si la propulsion nucléaire fait déjà beaucoup parler d’elle, l’hydrogène fait également l’objet de recherches et d’innovations à destination des activités navales, tant militaires que civiles. Le contexte : des activités navales particulièrement impactantes pour l’environnement Plus de 95000 navires de commerce circulent pour acheminer 80 à 90% des marchandises à travers le monde (soit près de 11 milliards de tonnes de fret par an). De manière globale, le transport maritime est responsable d’environ 2,5% des émissions de gaz à effet de serre. La plupart des études prédisant une accélération importante du transport maritime de marchandises, l’impact environnemental des activités navales s’annonce de plus en plus lourd. Et cela, sans même compter le nombre de bateaux de croisière, de plaisance et les navires militaires en circulation ! Si plusieurs pistes de travail sont envisagées pour diminuer les émissions générées par ce secteur (électrification à quai, GNL, système de bonus et malus…), l’hydrogène “vert” apparaît comme l’une des solutions les plus prometteuses dans les années à venir. Les possibilités offertes par les carburants alternatifs étant relativement limitées, en particulier sur les gros navires, les piles à combustible se détachent par leur rendement énergétique. La transformation du surplus d’électricité renouvelable en hydrogène (Power-to-Gas) est également étudiée. Un cadre national et international pour la transition du secteur Dès 2018, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a acté sa stratégie de réduction de l’empreinte CO2 de l’ensemble du secteur, avec un objectif de -70% d’ici 2050 (-40% en 2030). Ce cadre n’implique bien sûr pas que le recours à l’hydrogène, puisque d’autres pistes comme la réduction de la vitesse des navires y sont explorées. Sur le plan national, la France a mis en place son projet de décarbonation de l’industrie, avec pour objectif de réduire les émissions de 81% d’ici 2050. Dans ce contexte, l’hydrogène décarboné est l’une des solutions retenues. Le Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique du 1er juin 2018 fixe l’atteinte d’un niveau de 40% d’hydrogène produit à base de ressources renouvelables en 2028. La crise sanitaire est venue accélérer ces efforts en 2020 avec la Stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné en France, qui prévoit 2 milliards d’euros pour 2021-2022 et 7 milliards d’euros à l’horizon 2030 afin de décarboner les sites industriels et les moyens de mobilité. Les défis à relever pour le déploiement de la propulsion hydrogène dans le secteur maritime et fluvial La question des technologies de stockage pour l’hydrogène naval a fait l’objet d’un article sur notre blog. Vous pouvez le retrouver ici. D’autres freins restent à lever, parmi lesquels : la disponibilité suffisante d’hydrogène renouvelable ou bas carbone, la compétitivité de son prix, la sécurisation et les conditions de son stockage, le développement d’infrastructures de ravitaillement en hydrogène vert dans les ports. Quelques exemples de propulsion hydrogène dans le secteur naval Si le cap est encore difficile à passer de manière globale et que la plupart des vaisseaux à propulsion hydrogène en sont encore au stade du projet, certains bateaux plus petits ont déjà franchi le cap. A Nantes par exemple, la navette à hydrogène Jules Verne 2 peut assurer un service quotidien. Le navire à hydrogène Energy Observer, mis à l’eau en avril 2017, vise l’autonomie énergétique, sans émissions de gaz à effet de serre, ni de particules fines. “Développé en collaboration avec les ingénieurs du CEA-Liten, l’objectif du navire est de tester l’efficacité d’une chaîne de production énergétique complète reposant sur le couplage de différentes énergies renouvelables avec de l’hydrogène produit à bord à partir de l’eau de mer.” (source) Un autre projet français devrait voir le jour en 2023 : il s’agit du projet Hylias (HYdrogen for Land, Integrated renewables And Sea) qui assurera le transport de passagers entre Vannes et les îles du golfe du Morbihan. Du côté des sous-marins, Naval Group a réussi dès 2018 à produire de l’électricité en continu pendant 18 jours, dans des conditions représentatives d’une patrouille réelle de sous-marin, grâce à une pile à combustible (PAC) alimentée par un système de production d’hydrogène développé en partenariat avec IFPEN. Son système de propulsion anaérobie (AIP) associe deux technologies de rupture protégées par 70 brevets. Les paquebots de croisière ne sont pas en reste, puisque MSC Croisières s’est allié à Fincantieri et à la société italienne SNAM pour travailler sur la faisabilité de la construction du 1er navire de croisière à propulsion à hydrogène au monde. Il n’est d’ailleurs pas le premier acteur de ce type à s’intéresser à ce sujet, puisque le norvégien Viking Cruises étudie cette option depuis plusieurs années déjà. En 2017, Ouest France évoquait déjà son projet de “paquebot de plus de 200 mètres de long transportant 900 passagers alimenté par des piles à combustible d’hydrogène sans aucune pollution de l’air (…) c’est le dernier pari technologiquement assez fou lancé par l’armateur norvégien Torstein Hagen pour sa prochaine génération de navires”. D’autres recours à l’hydrogène sont envisagés pour différents types de bateaux : ils portent néanmoins sur le remplacement d’autres sources d’énergies à bord et non pas sur la propulsion elle-même. Découvrez le savoir-faire et les engagements d’Ametra Group sur notre site officiel, et suivez-nos actualités sur LinkedIn , Twitter et YouTube. (c) image principale : Naval Group
Lutte anti-sous-marine : l’enjeu stratégique des bouées acoustiques
L’augmentation des opérations sous-marines et les menaces qui l’accompagnent impliquent de renforcer le niveau de protection des zones stratégiques. C’est pourquoi la France, via sa Direction générale de l’armement (DGA), a choisi de relancer sa filière nationale de bouées acoustiques aérolargables pour mieux contrer la menace de sous-marins indésirables toujours plus discrets, en complément des sonars, des sous-marins et des hélicoptères embarqués. Ce choix de développer une filière française de bouées acoustiques est stratégique pour plusieurs raisons. Ce type de dispositif, déjà, est crucial pour permettre à la Marine de détecter, identifier et pister des sous-marins étrangers et de s’assurer qu’ils ne s’approchent pas trop des côtes ou des vaisseaux français (porte-avion, sous-marins nucléaires…). Rappelons que bien que la Marine nationale en utilise déjà plusieurs milliers par an, ces bouées ne sont toutefois pas issues d’une filière française. Relancer leur conception sur le territoire est donc un choix de souveraineté important, puisque cela permettra d’arrêter d’acheter des milliers de bouées étrangères chaque année, et ce depuis la fin des années 1990. C’est autour de Thales qu’une dizaine d’entreprises françaises travaillent de manière conjointe au développement et à la production des bouées SonoFlash. Parmi les PME engagées, on peut citer Anglet, Telerad, Nervures, Realmeca, SELHA Group / EINA ou encore Plastimo. SonoFlash, dont le développement s’inscrit dans le cadre de la loi de programmation militaire (LPM) 2019-2025 et de la reconquête de la souveraineté industrielle nationale, représente une nouvelle génération de bouées. Elle pourra être déployée par n’importe quel aéronef de lutte anti-sous-marine. L’ATL2 rénové en sera le premier appareil équipé. Des frégates européennes ou encore les hélicoptères NH90 pourront aussi les mettre en œuvre. Les bouées acoustiques, compactées dans un tube, sont parachutées en mer ou éjectées par un système mécanique ou pneumatique. Au contact de l’eau (impact), le flotteur se gonfle et la bouée commence à se déployer. L’antenne sonar effectue ensuite sa mission d’émission réception (bouée active) ou d’écoute (bouée passive). Le flotteur transmet les résultats du sonar à l’aéronef jusqu’à ce que sa batterie s’épuise. L’une des innovations majeures apportées par le projet est que les bouées SonoFlash seront équipées des 2 modes de détection des sous-marins (mode passif et mode actif), ce qui constitue une avancée technologique majeure. « Dans la taille d’un tube de 12,3 cm de diamètre et 91,4 cm de longueur, Thales a concentré dix années d’innovation matérielle et digitale pour décupler le rayon d’action d’une force navale en lutte anti-sous-marine, surclasser toutes les bouées acoustiques existantes sur le marché et offrir aux marines un nouveau sonar polyvalent et facile d’emploi pour le pistage de sous-marins depuis n’importe quel aéronef, piloté ou non, frégate ou drone de surface. Nous sommes reconnaissants à la DGA et à la Marine de leur confiance et heureux d’aller au bout de ce projet avec les PME françaises partenaires de ce projet qui permettra à la France d’établir sur le territoire national une filière souveraine de bouées acoustiques. » Alexis Morel, Vice-Président, Systèmes sous-marins, Thales. Découvrez le savoir-faire et les engagements d’Ametra Group sur notre site officiel, et suivez-nos actualités sur LinkedIn , Twitter et YouTube. © Thales
